Анатолий Рудзинский:

Борис Кротов

- Анатолий Владимирович, в последнее время все чаще высказывается мнение, что муниципальные предприятия необходимо передать в частные руки. Считается, что только в этом случае МП (в том числе и транспортные) способны выйти на самоокупаемость. Как вы считаете, насколько обоснованы такие суждения?

- Я не сторонник распродажи муниципальных предприятий, потому что такой подход не решает проблему. Частный предприниматель в своей деятельности руководствуется прежде всего собственными интересами, которые далеко не всегда согласуются с интересами города. Это отчетливо видно на примере взаимоотношений тольяттинских властей с владельцами маршрутных такси. Все прекрасно понимают, что в «газелях» недостаточно посадочных мест для удовлетворения потребности населения. В этом году альтернативным перевозчикам было предложено приобрести транспорт большей вместимости — типа автобусов «Богдан». И для пассажиров, и для городских властей это было бы оптимально, поскольку позволило бы снизить напряженность на дорогах в часы пик: большое количество маршрутных такси малой вместимости фактически блокирует проезжую часть, затрудняя движение остального транспорта. Однако у альтернативщиков такое предложение вызвало крайне негативную реакцию, поскольку эксплуатация транспорта большей вместимости повышает себестоимость проезда. Таким образом, очевидно, что перевод всего городского транспорта в частные руки не решит, а только усугубит существующие проблемы.

Наше предприятие в 2006 г. оказалось в новых условиях работы. И эти условия определили, что чем лучше и больше предприятие работает, тем больше убытков оно получает. В поисках решения по сокращению затрат и повышению уровня доходов ТПАТП-3 производило изменения маршрутной сети и перераспределение ресурсов между маршрутами. При этом мы руководствовались принципами: обеспечение максимально возможного сбора доходов на маршрутах, обеспечение доступности перевозок пассажиров, обеспечение востребованности перевозок пассажирами, уменьшение интервалов между автобусами, сохранение объемов перевозок. Изменения маршрутной сети, производимые предприятием, позволили создать 5 маршрутов, стабильно работающих с малым интервалом движения между автобусами, связывающими районы города (№2, 13, 40, 46, 73). Это привлекло дополнительных пассажиров и, как следствие, повысило доходность маршрутов. В октябре 2006 г. на маршруте №46 (это первый маршрут, на котором был сокращен интервал между автобусами) доходы покрыли расходы. На маршруте №40 убытки за месяц работы сокращены с 513 тыс. р. в апреле 2006 г. до 150 тыс. р. в октябре.

Но при финансировании муниципальных перевозок есть проблемы. Это недофинансирование заказанных перевозок в 2006 г.

- Недавно в мэрии прозвучало предложение сократить дотирование пассажирских перевозок и обеспечивать за счет городского бюджета финансирование только нерентабельных маршрутов -в п. Федоровка и Поволжский. Остальные маршруты предложено перевести на самоокупаемость. Как вы относитесь к возможности такого поворота событий?

- Действительно, есть такая инициатива. В проекте городского бюджета на 2007 г. МП ТПАТП-3 получит лишь 35 280 тыс. р. в виде субсидии на покрытие убытков от перевозки пассажиров на нерентабельных рейсах. Проблема же в том, что в настоящее время убыточными можно назвать практически все маршруты. Причина этого не только в высоких накладных расходах, но и в том, что в отличие от альтернативных перевозчиков мы строго соблюдаем все нормативные акты, требующие материальных затрат, и в полной мере платим налоги. Таким образом, мы изначально находимся в заведомо менее выгодных условиях, чем наши конкуренты. Уменьшение дотаций по указанному методу способно привести к непоправимым для города последствиям.

Не нужно забывать, что дотирование транспортных предприятий, находящихся в собственности муниципалитета, — это в первую очередь решение задачи сохранения социальной стабильности. Любому разумному человеку понятно, что при себестоимости перевозки одного пассажира около 12 р. мы не можем отказаться от дотаций. В противном случае нам придется поднять цену билета, переложив расходы на плечи жителей. Не думаю, что это благотворно скажется на социальной обстановке.

Уже сейчас выделяемых дотаций и субсидий недостаточно. Так, в следующем году МП ТПАТП-3 получит 40 млн. р. в виде субсидии на возмещение выпадающих доходов от перевозки граждан, пользующихся льготными проездными документами. Однако таким образом нам будет компенсирована не себестоимость перевозки льготников, а лишь разница между стоимостью льготного проездного документа и существующей ценой билета.

- Нередко из уст чиновников и депутатов приходится слышать, что муниципальные предприятия убыточны потому, что управление ими осуществляется недостаточно эффективно. Как вы относитесь к таким обвинениям?

- При достаточно сложном финансовом положении нашего предприятия нельзя сказать, что транспортные предприятия работают недостаточно эффективно. В 2005 г. мы стали участниками областной конференции «Приоритеты и перспективы развития отраслей инфраструктурного комплекса Самарской обл.», а буквально неделю назад, во время съезда Союза работодателей Самарской обл., председатель Самарской губернской думы Виктор Сазонов вручил нам диплом «За вклад в социально-экономическое развитие и эффективное руководство». Если высшее руководство области так оценивает нашу деятельность, значит, претензии по поводу неэффективности попросту несостоятельны.

Учитывая существующие условия, я считаю, что тольяттинские муниципальные транспортные предприятия работают даже более качественно в этом плане, чем можно предполагать. Это видно и в сравнении с самарскими коллегами. Так, по результатам работы за 9 месяцев 2006 г. предприятия городского пассажирского автотранспорта г. Самары и г. Тольятти имеют интересные показатели. Коэффициент использования автопарка в Самаре при наличии 650 автобусов равен 0,5, в Тольятти при наличии 207 автобусов он составляет 0,78. Общий пробег за 9 мес. в Самаре составил 12118,7 тыс. км, в Тольятти — 10212,5 тыс. км. В Самаре перевезено 25186,7 тыс. пассажиров, в Тольятти — 22411,4 тыс. пассажиров. Расходы на одного пассажира в Самаре составили 15,39 р., в Тольятти — 11,89 р.

Затраты на 1 км (в том числе по ГСМ) в Самаре -7,55 тыс. р., в Тольятти — 7,47 тыс. р. Затраты на ремонт и замену автошин в Самаре — 0,39 тыс. р., в Тольятти — только 0,09 тыс. р. Прочие автохозяйственные расходы в затратах на 1 км пробега в Самаре — 4,48 тыс. р., в Тольятти-2, 19 тыс. р. И такая же ситуация по всем основным показателям расходов. А вот субсидии и дотации на покрытие эксплуатационных расходов в затратах на 1 км в Самаре — 11,17 тыс. р., а в Тольятти — всего 2,19 тыс. р. Т.е. финансирование городского пассажирского транспорта в Тольятти в 5,1 раза меньше, чем в Самаре. По этим показателям видно, что тольяттинские транспортные предприятия работают эффективнее. Однако зарабатываемых нами средств недостаточно для покрытия издержек. И эта проблема будет актуальной до тех пор, пока в городе не начнет действовать комплексная программа реформирования и развития транспортной отрасли. Причем полумеры в этом вопросе недопустимы.

- Какой же выход из сложившейся в Тольятти ситуации вы видите?

- Есть несколько путей. Однако все они, по большому счету, сводятся к тому, о чем я уже сказал: созданию программы реформирования и развития транспортной отрасли в Тольятти. И основополагающим в этой программе должно стать заключение договора между предприятиями и мэрией на перевозку пассажиров. В договоре должны быть определены не только график выхода машин на линию, но и количество пассажиров, которых необходимо перевезти. Таким образом, мы сможем планировать свою работу в зависимости от муниципального заказа. Кроме того, в городе по-прежнему существует острая необходимость в обновлении подвижного состава. Это также должно быть учтено в программе.

Дотации убытков в 2006 г. на городских маршрутах составили 61,8 млн. р. Это на 7,1 млн. р. выше, чем в 2005 г. Однако до сих пор нет решения по схеме возмещения убытков предприятия на перевозки в городе. Дотируются только льготные категории и только по городскому бюджету. Разница устанавливаемого проездного тарифа и себестоимости провоза пассажира не возмещается. Таким образом, за 9 месяцев этого года предприятие недополучило из городского бюджета 75,6 млн. р., из федерального и областного бюджетов — 12,2 млн. р. В целом недополучено 87,8 млн. р.

Однако предприятие работает и выполняет возложенную на него городской властью функцию. Проводится значительная работа по сокращению затрат производства. С получением новых автобусов «МАЗ» проведена работа по выводу из эксплуатации затратных и морально устаревших автобусов марки «Ли-АЗ-677». Продолжается работа по сокращению персонала. Сокращаются внутрихозяйственные расходы. Затраты на транспортную работу в 2006 г. составили 266,6 млн. р., что на 41,7 млн. р. (15,6%) меньше, чем в 2005 г. Это при том, что за год стоимость топлива увеличилась по сравнению с 2005 г. на 26,9%. Обобщая вышесказанное, можно сказать, что ТПАТП-3 выполняет поставленную перед ним задачу, проводит работу по оптимизации своей структуры. Но для сохранение достигнутого в области перевозок предприятию необходимо платить за его работу.

- То есть вы предлагаете продолжать финансировать транспортные предприятия из городского бюджета?

- Это вопрос скорее стратегический. Чтобы ответить на него, необходимо сначала определиться: нужен городу пассажирский транспорт или нет? Если нужен, значит, надо его поддерживать. Я считаю, что сохранение влияния муниципалитета в сфере пассажирских перевозок — важнейшая задача власти.