Социальный заказ не гарантирует спокойной жизни. Сегодняшние реалии таковы, что муниципальному транспорту приходится развиваться с учетом законов рыночной экономики. Особенно обострилась ситуация после монетизации льгот. Рынок транспортных услуг претерпевает серьезные трансформации, но потребность в муниципальном транспорте не исчезла. О перспективах развития предприятия, работающего по социальному заказу, «Хронографу» рассказал Александр АБРАМОВ, директор МП «Тольяттинское троллейбусное управление» (ТТУ).
- Александр Юрьевич, насколько за последние годы изменилась ситуация, в которой приходится работать ТТУ? Какие новые задачи в связи с этим встали перед руководством и коллективом? - Основная задача, которая стоит перед нами, — это интенсификация нашей деятельности. К сожалению, мы не можем в ближайшее время рассчитывать на увеличение пассажиропотока, хотя в перспективе такая задача стоит. По нашим наблюдениям, за последние годы поток пассажиров, пользующихся троллейбусами, упал в три раза. Пассажир пересел в «газели», такси, перешел на личные автомобили. Но по-прежнему существуют категории людей, для которых общественный транспорт является единственно доступным. В первую очередь это льготники. Но мы не можем работать исключительно на эти категории. Для полноценного развития нам требуются средства. - Не секрет, что отрасль, в которой работает ТТУ, стагнирует, а увеличение объема альтернативных перевозчиков несомненно. Не получится ли так, что в конечном итоге они полностью возьмут на себя тот объем работ, который в данный момент выполняет муниципальный транспорт? - Альтернативы общественному транспорту не существует. Это общемировая практика. Услуги общественного транспорта имеют ярко выраженную социальную направленность. Поэтому государственное регулирование и поддержка не должны уходить из этой отрасли. Хотим отметить, что мэрия Тольятти выполняет перед ТТУ свои обязательства, но региональный и федеральный бюджеты нам недоплачивают. |  | - 2005 год ТТУ закончил с достаточно высокими показателями. Что предпринимается для того, чтобы сохранить динамику предприятия? - 2006 год прошел в аспекте сокращения расходов. Если сравнить показатели 2005 и 2006 гг., то нетрудно заметить, что расходная часть у нас не увеличилась, несмотря на то что цены на электричество, ГСМ, запчасти выросли. Это о расходной части. Одним из способов увеличения доходной части является повышение собираемости платы за проезд. Для этого у нас существуют штат кондукторов и контрольно-ревизорская служба. Еще одной доходной статьей являются перевозки работников АВТОВАЗа. В настоящий момент около 60 автобусов задействованы на этих перевозках. Таким образом, нам удается заработать порядка 20% собираемых нами средств. - Однако одной из основных статей дохода являются все-таки бюджетные субсидии... - Да, действительно. Но и здесь не все так гладко. По нашим подсчетам, в 2006 г. нам требовалось получить из бюджетов разных уровней около 100 млн. р. За 9 месяцев текущего года поступило 53 млн. р. По нашим подсчетам, до конца года мы получим в общей сложности около 70 млн. р. Этих средств явно недостаточно. - Означает ли это, что по причине недостатка средств некоторый объем работ останется невыполненным? - В некотором роде да. Однако коэффициент использования парка у нас 0,79, коэффициент технической готовности — 0,83. Это один из самых высоких показателей в городе. Мы делаем все, что в наших силах, чтобы недофинансирование не ударило по нашим пассажирам. | | - Какие факторы сдерживают развитие предприятия? Заработали ли наконец механизмы компенсации затрат на перевозку льготных категорий граждан? И что может сделать муниципалитет для дальнейшего развития предприятий, работающих по соцзаказу? - Необходимо упорядочить работу альтернативного транспорта. Эта мысль не нова. Они ездят в том режиме, какой им больше нравится, и с той скоростью, какая их больше устраивает. Дублируют автобусные и троллейбусные маршруты. Необходимо также скорректировать расчетный тариф. В настоящий момент себестоимость перевозки одного пассажира в троллейбусе составляет 12 р., а мы работаем за 8 р. Это означает себе в убыток. Льготники — вообще отдельный разговор. Издержки на перевозку льготных категорий граждан по-прежнему значительно превышают сумму, выделяемую из бюджетов разных уровней для компенсации. То есть механизм компенсации, по моему мнению, не проработан. Но самое главное — это старение парка техники. Город активно закупает автобусы, в том числе и по кредитным схемам, однако с 2001 г. в ТТУ не поступило ни одного троллейбуса. Наше предприятие не в состоянии регулярно обновлять парк, и пока ситуация еще не критическая, необходимо принимать меры. - С 1 ноября произошло увеличение платы за проезд в автобусе. Маршрутные такси также в стороне не остались. Ожидает ли пассажиров троллейбуса увеличение платы за проезд? - Здесь хочу отметить, что мы действительно предлагаем пассажиру альтернативу. В автобусах стоимость проезда возросла до 10 рублей, на некоторых маршрутных такси межрайонные перевозки стоят 20 рублей, а наша цена осталась прежней — 8 рублей. То есть дешевле в 2,5 раза. Если же это не приведет к увеличению доходов предприятия, тогда мы будем принимать решение об увеличении стоимости проезда. |
