Навести мосты

Егор Кошеров

Наиболее важным в развитии экономики региона и повышении его инвестиционной привлекательности является строительство объектов транспортной инфраструктуры. В одном из своих недавних выступлений в СГД губернатор области Николай Меркушкин выразил удивление относительно малого размера регионального дорожного фонда. И был абсолютно прав. По всем параметрам Самарская обл. имеет большой потенциал стать одним из ключевых транспортно- логистических центров России. Однако конкуренцию в этом ему могут составить такие регионы, как Республика Татарстан, Нижегородская обл. и Саратовская обл. Татарстан для этого имеет колоссальный промышленный потенциал, который наращивается высокими темпами из года в год. Нижегородская обл. и Саратовская обл. имеют выгодное географическое расположение на месте пересечения глобальных транспортных коридоров «Север-Восток», «Европа-Азия», имеют мостовые переходы через Волгу, развитую систему перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный.

Таким образом, промедление для Самарской обл. грозит утратой перспективных позиций. Многое здесь зависит от активности региональной власти. Анализ ситуации за последние десять лет показывает неудовлетворительный результат.

Самарская обл. имеет всего лишь один автомобильный переход через Волгу. Этот критерий ставит Самарскую обл. в один ряд с такими менее индустриально развитыми регионами, как Ульяновская и Саратовская обл. Для Самарской обл. этого явно недостаточно, тем более что проектные разработки на этот счет велись уже давно. Имеется видение строительства такого перехода в районе г. Октябрьска (в этом случае дополнительный импульс к развитию получит южная часть Самарской обл.) и западнее Тольятти (от этого выиграют те, кто ждет импульса к развитию Самары в северном направлении и Тольятти в западном).

Примечательно то, что кроме скупки частными лицами земельных участков, в т. ч. и сельхозугодий, под местами будущего строительства транспортных переходов через Волгу и прилегающих к ним дорог больше почти ничего не сделано.

Подобная тенденция за последние годы особенно четко просматривается в Самаре. Достаточно вспомнить историю с подготовкой строительства в Самаре Фрунзенского моста, когда вдруг выяснилось, что группа частных лиц каким-то образом сумела выкупить зарезервированные под строительство участки.

Известны такие примеры и в Тольятти. О подготовке строительства многострадальной двухуровневой развязки на перекрестке Обводного и Южного шоссе речь идет с 2003 г. Однако работы зашли в тупик как раз именно из-за того, что в самый последний момент вдруг выяснилось, что вся земля вокруг этого перекрестка оказалась в собственности частных лиц. Примерно схожая проблема с межеванием участков застопорила строительство транспортной развязки на месте прохождения трассы М5 через Тольятти в районе пос. Жигулевское Море (см. стр. 9). Подобные проблемы, возникшие исключительно по причине административного безволия (или скорее ввиду попытки отдельных приближенных к власти людей дополнительно заработать на инфраструктурных проектах) привели к снижению инвестиционной привлекательности Тольятти. Наглядным тому доказательством можно считать крайне низкие темпы наполнения тольяттинской ОЭЗ резидентами. Отсутствие адекватной транспортной инфраструктуры способно отпугнуть любого. Причем в Тольятти до сих пор лишь на стадии разговоров проект развития дорожно-транспортной сети, который бы детально учитывал перспективы новых направлений транспортных потоков.

Дискуссии заинтересованных лиц в Тольятти уже на протяжении более десяти лет идут только вокруг темы строительства дороги через лес. Наверное, поэтому и сам лес уже успел сгореть.

Очевидно одно -строительство этой дороги никоим образом не улучшит проблему развития дорожно-транспортной сети, а лишь позволит получить выгоду отдельной группе местных бизнесменов.

Альтернативным вариантом могло бы стать расширение уже существующих магистралей со строительством многоуровневых развязок. Но заблаговременная скупка всех обочин вдоль этих магистралей заранее завела этот вариант в тупик. Выход из него лишь один — задействовать механизм возврата в госсобственность земельных участков, необходимых для дорожного и мостового строительства. Однако до последнего времени у местной и региональной власти не хватало административной воли проявить в этом вопросе решительность как в Тольятти, так и в Самаре и ее окрестностях.

У нового министра транспорта и автомобильных дорог Самарской обл. Ивана Пивкина опыт такой работы имеется. Пивкин, будучи в должности начальника ГУ «Управление автомобильных дорог Республики Мордовии», входил в состав рабочей группы по организации и проведению работ, связанных с подготовкой изъятия земельных участков и недвижимого имущества, расположенных на территории г. о. Саранск, для муниципальных нужд (см. «Хронограф» №23 (423) от 25.06.12). Что касается административной воли, то для Николая Меркушкина, которого с местным бизнесом не связывают никакие меркантильные обязательста, каких-либо сдерживающих факторов в этом деле нет. На этом фоне ожидания некоторых представителей титульных самарских ФПГ, активно скупавших вокруг Самары участки в целях спекулятивной перепродажи, могут не оправдаться. В связи с этим вполне логично ожидать, что в ближайшее время жители Самарской обл. могут стать очевидцами масштабных строек. Дополнительным импульсом к этому также служит подготовка транспортной инфраструктуры региона к проведению игр ЧМ-2018. Причем уже обозначен первый круг инвесторов федерального уровня. По линии модернизации железнодорожных объектов это ОАО «РЖД», по части воздушного сообщения — ГК «Ренова», взявшее шефство над аэропортом Курумоч. Возможно, будет реанимирован некогда громкий проект создания в Самарской обл. мультимодального контейнерного терминала. О нем как-то странно забыли. Скорее всего, не без инициативы отдельных самарских частных структур, пожелавших не иметь у себя под боком столь мощного конкурента.