Не оставляют выбора

Илья Ширтанов

Привилегированный ВУТ

31 октября в центральном офисе ОАО «РЖД» состоялось заседание комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) по транспорту и транспортной инфраструктуре. Как сообщил официальный сайт РЖД: «Мероприятие было посвящено рассмотрению последствий и возможных рисков создания локальных перевозчиков для отрасли, ОАО «РЖД» и потребителей железнодорожного транспорта».

Между тем, рассматривая обстановку на местах, уже сейчас есть основания говорить о потерях, которые несет РЖД, вследствие упущенной возможной выгоды. При этом конкуренты РЖД зачастую работают по тарифам, многократно превышающим ставки РЖД. При этом они умудряются использовать для получения клиентской базы информационные ресурсы самих же подразделений РЖД. В основном, этот вопрос решается на уровне начальников узловых станций, где и осуществляется диспетчеризация грузов конечным получателям по локальным веткам.

В качестве примера для филиала РЖД «Куйбышевская железная дорога» можно привести особенности деятельности компании ОАО «ВолгаУралТранс» (ВУТ). Она осуществляет железнодорожные перевозки, в ряде случаев даже не имея договорных отношений с владельцами ж/д путей. Но особо привлекают внимание расценки, которые выставляет своим контрагентам ВУТ. Если брать аналогичные условия, указанные в договоре ВУТ с контрагентом и в таблицах ставок РЖД, то получается, что ВУТ собирает с получателей груза в 11 раз больше, нежели если эта сумма будет соответствовать расценкам РЖД.

В настоящее время в ВУТ действуют тарифы, зарегистрированные приказом Минэкономразвития Самарской обл. №82 от 20 апреля 2012 г. Так, например, в распоряжении редакции оказались документы от разных участников организации доставки грузов по локальным железнодорожным веткам длиною до 3 км. Согласно утвержденным тарифам, ВУТ взимает плату за подачу-уборку вагонов на участке 1-3 км своим локомотивом на не принадлежащих ВУТ путях в размере 6250 р. при среднесуточном объеме 2 вагона. В то же время в тарифном руководстве Министерства путей сообщения РФ по аналогичному расчетному случаю указываются значительно меньшие цифры.

Исходя из этого получается, что ставка сборов за подачу-уборку на ж/д пути, не принадлежащие РЖД, локомотивом РЖД приблизительно за тот же отрезок пути из расчета выработки в диапазоне 1,5 — 2,5 вагона в сутки (из расчета среднемесячного показателя) будет взиматься в размере 564,1 р. за вагон. Разница в суммах между ВУТ и РЖД очевидна — 6250 р. и 564,1 р.

При этом ВУТ позволяет себе собирать с грузополучателя дополнительные средства, если в пути следования по локальным веткам вагоны транспортируются по отрезкам путей, находящихся в пользовании разных организаций. Принцип такой: прохождение состава по отрезку каждого нового собственника подразумевает заключение дополнительного договора с грузополучателем, где расчет ведется опять же от базового тарифа ВУТ. В итоге эта сумма может удвоиться и даже утроиться.

При общих сравнительных подсчетах выходит, что, вырабатывая, например, 60 вагонов в месяц для грузополучателя в пределах 3 км доставки, ВУТ может получать доход в размере 375 тыс. р. (при условии единого собственника локального ж/д пути ). При этих же параметрах для того же грузополучателя РЖД, руководствуясь ставками Министерства путей сообщения, сможет предоставить услугу всего за 53,8 тыс. р. В данном случае нетрудно догадаться, в чью сторону может склониться выбор грузополучателя. Причем этот выбор может стать настолько массовым, что дополнительный доход РЖД может оказаться очень ощутимым для компании.

Замкнули на себя

ВУТ сумел создать условия, когда грузополучатель фактически лишен выбора грузоперевозчика. Подобная ситуация сложилась на ст. Химической в г. Тольятти. По полученной информации, ВУТ на этой станции не только принимает вагоны для дальней подачи конечному получателю, но и по ряду позиций имеет возможность замещения функции диспетчера. Ст. Химическая является тарифным пунктом и парком ст. Жигулевское Море. Начальником ст. Жигулевское Море является Вячеслав Шкилев. Слабо верится, что ему неизвестны методы работы ВУТ на подконтрольных ему, как представителю РЖД, участках путей и на станциях, имеющих статус тарифных пунктов ст. Жигулевское Море. Хотя на фоне существенной разницы в тарификации, которую имеет ВУТ, впору озаботиться о недопущении применения неформальных методов мотивации некоторых начальников станций.

Этот вопрос требует проверки, а также достоин отдельного внимания со стороны компетентных органов.

Возвращаясь к ситуации, которую можно наблюдать в Тольятти, необходимо отметить, что уже есть случаи высказывания претензий в адрес руководства ст. Жигулевское Море о некой лояльности по отношению к ВУТ. У лиц, обратившихся в редакцию, возникло впечатление, что, несмотря на внешне безупречный образ руководства ст. Жигулевское Море, на путях РЖД зарабатывает деньги частная компания. Причем там, где это могли бы делать сами РЖД.

Общегосударственные вопросы

На заседании комиссии РСПП отмечалось: «Вымывание» выгодных по тарифным условиям перевозок у общесетевого перевозчика — ОАО «РЖД» — приведет к существенному снижению его выручки и общей рентабельности, росту тарифов в целом на железных дорогах и, как следствие, — стоимости услуги перевозки для значительного количества грузовладельцев».

В ситуации, которая наблюдается в Тольятти, да и, наверное, в целом по региону, «вымывание» перевозок у РЖД происходит по невыгодным для владельца груза тарифам. Это может объясняться в т. ч. и тем, что бенефициар ВУТ Геннадий Третьяков долгое время проработал на КБШ ж/д, участвовал в приватизации и, по всей видимости, наработал достаточное количество связей, поддерживающих его бизнес. Однако сегодня эти связи вряд ли работают на пользу общего государственного дела РЖД.

В то же время РЖД продолжают оставаться одним из основных грузоперевозчиков, в т. ч. и в Самарской обл. В обозримом будущем планируется дальнейшее развитие логистической инфраструктуры в г. Тольятти. В частности, дополнительные пути сообщения будут востребованы ОЭЗ в Тольятти, технопарком «Жигулевская долина».

Размещение резидентов на территориях ОЭЗ и технопарка в любом случае будет сопряжено с использованием услуг железнодорожного перевозчика. Дальнейшую деятельность этих организаций также нельзя представить без участия железнодорожного транспорта. Остается вопрос, насколько здоровой окажется конкурентная среда среди компаний-перевозчиков. Учитывая нынешнюю ситуацию в Тольятти, делать прогнозы довольно просто. Если компании, подобные ВУТ, продолжат работу в своем стиле, можно будет ожидать, что не все потенциальные инвесторы сохранят намерение реализации своих программ в Самарском регионе. Что, в свою очередь, может сказаться на общем тренде инвестиционной привлекательности региона.