Нечистый выхлоп

Иван Григорьев

Из огня в полымя

Идея ввести в России экологический стандарт «Евро-3» для новых автомобилей не сразу встретила понимание у ведущих производителей. Осенью прошлого года, например, президент ООО «Группа АВТОВАЗ» Борис Алешин высказался по этому поводу так: «К «Евро-3» отношусь плохо. Правительство перевело стрелки на потребителей и производителей. Потребитель будет вынужден платить из своего кармана в среднем на S200 больше, а производитель — нести дополнительные расходы и снижать прибыль, хотя эти средства могли бы пойти на разработку новых моделей». Топ-менеджер указывал на опыт европейских стран в области экологических стандартов, когда введение новых требований субсидировали правительства. Другие представители российского автопрома оценили «Евро-3» также негативно. По их мнению, такие правила вызовут удорожание конструкции двигателей, что в свою очередь приведет к росту цен на автомобили — главного козыря в конкурентной борьбе с зарубежными поставщиками.

В пресс-центре автозавода корреспонденту «Хронографа» рассказали, что завод сделал все необходимое, чтобы сходящие с конвейера автомобили LADA соответствовали требованиям международного стандарта «Евро-3» именно с 1 января. Компетентные источники «Хронографа» подтвердили, что вся продукция АВТОВАЗа уже соответствует указанному стандарту. Сумма инвестиций в данный переход, по оценкам аналитиков, составила не менее 2 млрд. р.

Между тем, как сообщают те же источники, АВТОВАЗ, перейдя на «Евро-3» в комплектации автомобилей, попал в своеобразную «бензиновую яму», обусловленную отсутствием топлива, соответствующего новому стандарту. Некачественный бензин не только быстро губит моторы, но еще быстрее выводит из строя систему снижения токсичности. «Несмотря на запас прочности, существующий на случай встречи с суррогатом, весь 1,5-миллионный парк наших автомобилей, находящийся в гарантийном периоде, нуждается в бензине стандарта «Евро-3», которого в России выпускается всего-то 9% от общего количества топлива, — говорит источник «Хронографа» с АВТОВАЗа. — Наши сервисные службы несут внушительные издержки, а по окончании гарантийного срока все затраты ложатся на плечи автовладельцев». Характерной неисправностью, возникающей из-за некачественного топлива, по словам источника, является закоксовывание поршневых колец. В течение буквально пары дней смолы образуют отложения на рабочих поверхностях клапанного механизма. В результате клапаны могут внезапно зависнуть над поршнем, будучи не в состоянии вернуться назад через втулку, забитую смолой. При встрече клапана с поршнем автомобиль выходит из строя мгновенно. Экологически чистый двигатель становится жертвой «грязного» бензина.

Чтобы изменить ситуацию, правительство РФ ускорило принятие технического регламента «О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам». Согласно утвержденному в начале марта документу обязательный переход всего бензина в стране на стандарт «Евро-3» назначен на 1 января 2009 г. В 2010 г. будет введен обязательный стандарт «Евро-4», а к 2013 г. весь бензин должен быть уже качества «Евро-5». Правда, проект имеет некоторые оговорки. В частности, до 2011 г. будет разрешен выпуск бензина с более низким октановым числом, чем это предусмотрено регламентом на соответствующие годы.

«Это связано с трудностями перехода, — заметил один из автоэкспертов, — а трудностями конкретно в эволюции данного процесса всегда в полной мере пользуются те, кому выгодно производство «левого» бензина. Они могут сбывать его владельцам подержанных иномарок или тех же «китайцев», при этом продажи вазовской «линейки», ожидающей своего бензина, почти наверняка потеряют в объеме».

Раздумья на «перегоне»

Основная масса производимого сейчас в России топлива еле-еле дотягивает до «Евро-2». Стандарт «Евро-3» для бензина предполагает уменьшенное содержание свинца, бензола и серы. По некоторым оценкам, на обновление в этих целях производственных мощностей НПЗ в 2008 г. уйдет не менее чем $30 млрд. Поэтому к переходу на более высокие евростандарты в столь короткие сроки участники топливного рынка отнеслись без особого энтузиазма. Начальник департамента инвестиционного анализа НК «ЛУКОЙЛ» Андрей Гайдамак сообщил, что российская нефтепереработка в целом готова к введению «Евро-3», однако инвестиции, которые требуется сделать в этот и следующие два этапа -«Евро-4» и «Евро-5», велики, и вряд ли их можно уместить в такой узкий временной интервал. В ЛУКОЙЛе уповают на поддержку государства: «Только при условии стимулирования инвестиций в нефтепереработку ее уровень подтянется до требуемых стандартов».

В НК «Роснефть» корреспонденту «Хронографа» рассказали, что все НПЗ-компании находятся в разной степени готовности к производству бензина стандарта «Евро-3». «Уровень инвестиций пока считается, но сразу могу сказать, что в итоге получится очень дорогое удовольствие, к которому возможно перейти только постепенно, — говорит собеседник в компании. — Вообще рынок сбыта бензинов стандартов «Евро-3» и «Евро-4» в России совершенно не развит».

Источник в отраслевом институте «Самаранефтехимпроект» сообщил, как решается эта задача в непосредственной близости от АВТОВАЗа. По его словам, в самарской группе НПЗ, приобретенной Роснефтью в мае 2007 г., сейчас идет масштабная модернизация оборудования с целью повышения качества перегонки. «Бензин «Евро-3» получается в результате удаления ароматических соединений из «Евро-2», для чего применяются вторичные установки по сероочистке и изомеризации топлива, — рассказывает эксперт. — Технологический процесс усложняется, в итоге себестоимость одного литра вырастает довольно ощутимо». Впрочем, в выгоде применения таких установок на НПЗ в проектном институте не сомневаются. «Потребление качественного бензина ежегодно вырастает на 3-5%, поэтому заводы активно налаживают производство высокооктанового топлива, — поясняет источник. — В Новокуйбышевске уже действует линия выпуска бензина «Евро-3», на сызранском НПЗ проект реализован почти на 70%, а на куйбышевском заводе пока выбирают лицензиара и разработчика перегонной установки. В итоге получаем спекуляцию, во-первых, владельцев технологии, далее производителей оборудования и, наконец, самих нефтяников. Разница между бензинами «Евро-2» и «Евро-3» по степени вреда, причиняемого экологии, ничтожна, в то время как в денежном выражении она может оказаться значительной». По мнению эксперта, в неудобное положение поставят, как всегда, автовладельцев, которым придется заливать в бак подорожавший бензин с весьма условным улучшением характеристик.

«Тот, кто в числе первых перейдет на выпуск топлива стандарта «Евро-3» в промышленных масштабах, перекроит рынок сбыта под себя, — полагает аналитик НК «Проспект» Дмитрий Мангилев. — С другой стороны, при нынешнем стремительном росте цен через два-три года литр качественного бензина будет стоить 40-50 р. и придется по карману далеко не каждому». Подобная перспектива вкупе с производственными планами нефтепереработчиков могла бы через 5-7 лет привести к ситуации, когда предложение высокооктановых бензинов превысило бы спрос на внутреннем рынке, однако намерение АВТОВАЗа выпускать к 2014 г. 1,5 млн. автомобилей в год должно предупредить подобное «затоваривание». «Когда много машин и много бензина, то цены обычно начинают двигаться в сторону потребителя», — замечает Константин Романов из «Финама».

От скважины до «пистолета»

В деле перехода на новые стандарты важно обогнуть все острые углы, грозящие падением спроса на отечественные автомобили. Чтобы поддерживать конкуренцию с иномарками российской сборки, которые уже сегодня соответствуют стандарту «Евро-4», необязательно переводить на новые экологические рельсы весь автопром. Представитель Группы «ГАЗ» Владимир Торин полагает, что в малонаселенных районах страны эффект от «Евро-3» будет почти незаметен, тогда как удорожание машин существенно ударит по карману автолюбителей. «Обязательное введение стандартов «Евро-3» и «Евро-4» в крупных городах вполне оправдано, тогда как в сельском хозяйстве, в армии или на загородных трассах совсем необязательно ездить на дорогом бензине», — считает он.

Константин Романов считает, что АВТОВАЗу нужно пользоваться моментом своей готовности к переходу на «Евро-3» (включая вопросы поставки запчастей и доработки двигателя) на фоне неготовности к новым требованиям конкурентов. «Подержанные иномарки, сходные по ценам с вазовскими моделями, не соответствуют принятым стандартам, да и «китайцы» тоже, — поясняет Романов. — Поэтому, лоббируя одновременно ограничение на импорт таких автомобилей и выпуск бензина «Евро-3» в промышленных масштабах, «европейцев» завод отсеет точно, а «китайцев», возможно, вынудит сделать неменьшие затраты на подгон своих марок под «Евро-3».

Другой эксперт «Финама» Константин Рейли подсчитал, что для производства 300 тыс. т бензина стандарта «Евро-3» в год каждому НПЗ понадобится вложить в модернизацию оборудования порядка $15 млн. «АВТОВАЗу в таком случае точно хватит бензина», — уверен Рейли. В отношении розничной стоимости литра «Евро-3» аналитик был осторожен, предположив, что вряд ли она превысит 30 р. до конца 2008 г. «Перед крупными игроками поставили четкую задачу выдавить с рынка мелких заправщиков, которые явно не потянут выполнение нового стандарта, взвинчивать же цены будет в данных условиях некорректно, потому как потребители опять начнут сворачивать к бензовозам», — заключает Рейли.

«Чтобы не вернуться к практике заправок на обочине, понимание того, что для хорошего автомобиля должен существовать качественный бензин в нужных количествах, достаточно возвести в ранг государственной политики, — говорит вице-президент ЗАО «Объединенные консультанты ФДП» Тимур Хубаев. — Целесообразно создать некую структуру, синтезирующую функции госорганов и общественных организаций. Она будет регулировать объем производства топлива и контролировать его состояние от момента переработки до попадания в заправочный «пистолет» на АЗС». По словам Хубаева, в основу работы этой системы потребуется заложить жесткий технический и экологический мониторинг продукции всех участников топливного рынка.

"Хронограф" будет следить за развитием событий.