Алексей Бобров:

Борис Кротов

- Алексей Николаевич, сегодня вновь становится актуальным обсуждение темы закупки троллейбусов для нужд ТТУ. Насколько известно, рассматривается несколько вариантов решения этого вопроса. Скажите, каковы перспективы ТТУ в обновлении парка и какой вариант наиболее перспективен?

- То, что необходимо приобретать новые троллейбусы, не вызывает сомнения. Работу в этом направлении я не прекращал, хотя в конце прошлого года произошла некоторая заминка. Недавно в мэрии проходило совещание, в котором участвовали представители одной из коммерческих компаний. Эти компании хотели предложить энергосервисный контракт городу, а на сэкономленные деньги произвести закупку троллейбусов.

Ранее нами был проведен конкурс на определение кандидата, который будет осуществлять поставки троллейбусов. Три предприятия показали соответствие требованиям: минский завод «БелКоммунМаш», энгельсский завод «Тролза» и вологодское «Транс-Альфа». Кстати, последнее предприятие отказалось от дальнейшего участия в конкурсе из-за затянувшейся процедуры. Конкурс был перенесен на середину июля этого года. Хотя, если вы помните, все началось почти год назад. Я надеюсь, что все-таки уже в 2012 г. на улицах Тольятти появятся новые троллейбусы.

Вряд ли для кого-нибудь является секретом то, что многие горожане предпочитают троллейбусам альтернативные виды транспорта. После того как будут выпущены на линию новые комфортабельные троллейбусы, я думаю, мнение тольяттинцев изменится.

- Уточните, какую сумму планирует предоставить ЕБРР в пользу ТТУ?

- На приобретение троллейбусов Европейский банк готов нам предоставить 355 млн р. без учета НДС. При этом ЕБРР готов предоставить отсрочку платежа по кредиту на 2012-2014 гг. К этому времени как раз успеет погасить свой кредит АТП-3. Этот кредит АТП-3 также брало в ЕБРР на покупку автобусов. Мы же планируем закупить 60 единиц транспорта. С разбивкой по годам это выглядит так: 30 троллейбусов в 2012 г. и 30 — в 2013 г. Еще 21 млн р. ЕБРР предоставляет в качестве средств технического содействия, т. е. на изучение возможностей предприятия. Другой вариант, который также предлагался для реализации, это закупка троллейбусов за счет средств областного бюджета. Но когда это может произойти, сейчас вряд ли кто ответит. Хотя, если честно, меня не столько волнует вопрос, откуда придут эти деньги, сколько интересует, когда это произойдет. Затягивание процесса может только усугубить положение нашего предприятия.

- Хочется задать вопрос по поводу взаимодействия тольяттинских муниципальных предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками. В последнее время довольно активно обсуждается тема объединения ТТУ и АТП-3. Как вы относитесь к такой перспективе?

- Идея объединения двух предприятий начала муссироваться в конце 2010 — начале 2011 гг. В это время и АТП-3, и ТТУ столкнулись с серьезными финансовыми проблемами. Мне кажется, это была не самая лучшая идея по выведению организаций из кризиса.

На память могу сказать, что подобные действия проводились в городах Пензе, Новокуйбышевске, Сызрани. В итоге в Сызрани троллейбусные перевозки были прекращены. В остальных случаях ожидаемого результата также достигнуто не было, а финансовые показатели перевозчиков только ухудшились. Это разные предприятия, разные специалисты. Взаимозаменяемым можно назвать отдел кадров, бухгалтерию и еще какие-то сопутствующие службы. Специалисты, задействованные в основном производстве, т. е. в перевозках, существенно отличаются друг от друга. Они не совместимы и не взаимозаменяемы.

Кроме того, у двух предприятий совершенно разные технические базы. Также вызывает множество вопросов объединение финансов организаций. И в ТТУ, и в АТП-3 свои кредиторы и дебиторы, свои проблемы. Зачем это все собирать в одно целое -я не знаю.

- Если говорить об особенностях перевозчиков, то было бы логично затронуть и тему специфики тольяттинской транспортной сети.

- Тольятти по многим параметрам отличается от других городов не только Самарской обл., но и России. В частности, это касается территориального расположения города. Три удаленных друг от друга района вносят свои коррективы в формирование маршрутов движения общественного транспорта. В некоторых местах происходят наложения маршрутов, но от этого никуда не деться. Совмещение в основном происходит на перегонах между районами, потом транспортные потоки разветвляются.

Кстати сказать, троллейбусная сеть в Тольятти одна из крупнейших в России. В свое время тольяттинский троллейбусный парк достигал численности более 200 единиц подвижного состава. В настоящее время городские маршруты обслуживает 170 машин, 9 из них относительно новые, остальные почти полностью изношены. Средний возраст троллейбусов составляет около 20 лет.

Что касается непосредственно маршрутной сети, то могу сказать, что сегодня она действительно нуждается в некоторой корректировке. В Тольятти были построены большие торговые центры. Сейчас идет возведение особой экономической зоны, «Жигулевской долины», ледового дворца «Лада-Арена». Естественно, что пассажиропотоки меняются. Однако менять всю маршрутную транспортную сеть я не вижу смысла. Дело в том, что в 1995-1996 гг. обследование пассажиропотоков проводила санкт-петербургская компания «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры». Насколько я знаю, сегодня на эти мероприятия планируется потратить около 6 млн р. Учитывая специфику Тольятти, я не вижу смысла привлекать к выполнению этих работ иногороднего подрядчика. Мое мнение, что эти деньги должны остаться в городе. Полагаю, у нас достаточно знаний и опыта, чтобы самим разобраться в ситуации. Тем более что схема движения будет корректироваться с учетом местных особенностей. Для сторонней организации какие-то моменты могут показаться незначительными.

- Много вопросов возникает в плане формирования стоимости проезда. Расскажите, с учетом каких параметров рассчитывается себестоимость одной поездки и каким образом предприятие сохраняет рентабельность.

- Начну с того, что в настоящее время себестоимость на перевозку одного пассажира составляет порядка 35 р.

Эта сумма формируется из стоимости электричества, потребляемого троллейбусами, затрат на ремонт подвижного состава, зарплату персонала и еще ряда расходных статей. Сегодня цена проезда в городских троллейбусах остается на уровне 15 р. Для тех, кто расплачивается посредством транспортной карты, стоимость поездки составляет 12 р. Можете сравнить с себестоимостью.

На 1 июля было намечено повышение стоимости проезда до 18 и 15 р. соответственно, в зависимости от способа оплаты. Город, в свою очередь, должен был возместить ТТУ в 2012 г. 103 млн р. за перевозку пассажиров на нерентабельных рейсах. Однако эта сумма рассчитывалась с учетом того, что повышение проезда произойдет 1 января, а не 1 июля, как происходит фактически. Но на этом все проблемы не заканчиваются. Из заложенных 103 млн было выделено только 67 млн р. Остальные 36 млн р. попали в т. н. 13-е приложение бюджета Тольятти. В таких условиях нам остается использовать все возможные способы, чтобы каким-то образом продолжать работать.

В этом году, например, удалось урегулировать вопрос об увеличении тарифов на перевозку работников ОАО «АВТОВАЗ». Правда, пока договоренность с АВТОВАЗом достигнута только на первое полугодие 2012 г., но я надеюсь, что и в дальнейшем мы найдем общий язык с представителями завода. В целом мы стараемся задействовать все дозволенные законом способы для получения прибыли предприятия. Предлагаем услугу по размещению рекламы на транспорте ТТУ. Предоставляем в пользование опоры контактной сети для размещения на них оптоволоконных линий и т.д.

- Покупка новых троллейбусов каким-то образом скажется на рентабельности перевозок?

- Самым прямым образом. Закупка энергоэффективных троллейбусов позволит снизить себестоимость перевозок. Сейчас производятся троллейбусы, укомплектованные энергоэкономичными двигателями, которые затрачивают электроэнергии на 30% меньше по сравнению с более старыми моделями. Помимо этого, они имеют автономный запас хода. Если учесть, что основной затратной частью эксплуатации троллейбусов является как раз оплата потребленного электричества, то можно увидеть, какое снижение себестоимости перевозки мы получим.

Кроме того, на обслуживание старой машины уходит порядка 300 тыс. р. в год. На обслуживание нового троллейбуса потребуется 100 тыс. р. в год. Теоретически если заменить сегодня весь троллейбусный парк ТТУ, то экономия средств может достичь 60 млн р. в год. А если город будет полностью оплачивать весь объем перевозок, которые заказывает, то предприятие сможет вести успешную деятельность. Но это пока только в теории.

На мой взгляд, необходимость перемен ощущается как в плане обновления непосредственно самого предприятия ТТУ, так и отрасли в целом. Я считаю, что это сейчас необходимо для более активного взаимодействия между структурами различных уровней. Должен быть налажен контакт с профильным региональным министерством, выстроены отношения с губернской думой. В Самарской обл. многое меняется. В Тольятти пришел новый мэр. Регион возглавил новый губернатор. Это может дать импульс к началу значимых для предприятий нашей отрасли преобразований. Надеюсь, смена власти самым положительным образом отразится на положении всего Самарского региона, территории Тольятти и, конечно же, на развитии нашего предприятия.