Поездок больше, денег меньше

Борис Кротов

Обратная сторона социализма

Для того чтобы понимать, что стало причиной широкой дискуссии в социальных сетях и интернет-медиа, «Хронограф» публикует сообщение Кичаева без купюр, с оригинальной орфографией и пунктуацией. «Возник вопрос: есть какой-то шанс ждать втык АТП или Департаменту транспорта? Дело в том, что последний год мы спокойно уезжали с остановок «Площадь свободы» или «Буревестник» в Новый город на 73-м или 96 после 21. Автобус ходил раз в полчаса (21:00, 21:30 и 22:00), но а последнее время всё изменилось: автобус едет в 21:07 и всё. Больше не едет ничего. Даже 96-й. Моя девушка работает в том районе. Каждый раз после смены ехать на такси немножко затратно. И как-то меня бесит такое вот отношение. И, судя по популярности маршрутов, не меня одного», — пожаловался Ки-чаев. На самых разных ресурсах жалобщику давали разные советы -от официального обращения в мэрию и к руководству МП ТПАТП-3 до советов «отвыкать от социализма». Особо экстремальные футурологи даже предрекли, что после ЧМ-2018 общественного транспорта в регионе не останется вовсе.

Это конечно, очень смелое и совсем уж беспочвенное заявление. Хотя бы потому, что буквально 1,5 недели назад врио губернатора Самарской обл. Дмитрий Азаров на своем первом прямом телеэфире в качестве главы региона совершенно четко обозначил, что существование и финансово-хозяйственная деятельность общественного транспорта будет оставаться одним из основных социальных приоритетов. «...Решения по корректировке мер социальной поддержки, которые были приняты в Самарской обл., не были восприняты людьми... Вы знаете реакцию президента, который отдельно в ходе своей прямой линии попросил разобраться в этом вопросе. Люди не поняли этих решений и не считают их справедливыми», — заявил Дмитрий Азаров. Дальнейшие слова главы региона дали понимание, что говорит он не о каких-то льготах вообще, а именно о транспортном обеспечении социально незащищенных слоев. «Мы увеличиваем количество поездок до 90 (действующий лимит — 60. – Прим. авт.), но при предоставлении отчетности за предоставленную услугу мы привлекаем к этому муниципалитеты — главу Самары, главу Тольятти — и пусть они контролируют, как ведутся перевозки», — заявил врио губернатора Самарской обл.

Решение на треть увеличить затраты региона на льготное транспортное обеспечение обусловлено парой устоявшихся факторов. Во-первых, транспортная поддержка является одной из существенных частей того пакета соцподдержки, которым обладают современные горожане. Во-вторых, транспортные предприятия выполняют для региона ту работу, которую без них выполнить никто не может. В сферу их прямой ответственности входит обслуживание убыточных маршрутов и обеспечение доступа к транспортным услугам для тех категории пассажиров, которые непривлекательны для коммерческих перевозчиков.

Ни в чем себе не отказывайте

Есть и обратная сторона вышеописанного «социализма». Работа предприятия, направленная на удовлетворение потребностей самых социально незащищенных слоев, по своей сути не может быть прибыльной. К примеру, произведенный в 2016 г. анализ 36 маршрутов, обслуживаемых МП ТПАТП-3, показал, что убыточными являются они все. Причем речь идет не о поездках по дальним закоулкам Тольятти, а как раз о направлениях движения вполне топовых и популярных. Вопрос лишь в периодичности движения и времени обслуживания пассажиров. Эти самоочевидные факторы понятны не всем. К примеру, месяц назад, во время заседания комиссии по городскому хозяйству и транспорту Думы г.о. Тольятти, председатель профильной комиссии Алексей Альшин то ли в шутку, то ли всерьез предложил ликвидировать убыточные муниципальные предприятия, а маршруты передать коммерческим перевозчикам, у которых, по словам народного избранника, почему-то «все нормально». Но как только из привычного графика пропал муниципальный автобус маршрута № 73, оказалось, что уехать вечером из самого центра Тольятти можно только на такси. И вдруг на конкретных примерах стало очевидно, что работа муниципального перевозчика незаметна, пока она выполняется. А вот ее отсутствие становится сразу и заметным, и чувствительным для всех.

Субсидии и постоянная поддержка, которую городские и областные власти оказывают муниципальным перевозчикам, являются поводом для постоянных упреков, которые получают транспортные предприятия. У тех, кто не привык анализировать цифры и в принципе оценивать их критически, уже давно создалось ощущение, что бюджетные вливания — это такой внешний и безграничный ресурс, который позволяет МП не заботиться о хлебе насущном. Еще бы — ведь субсидируются и социальные обязательства областного бюджета, и нерентабельные рейсы в г. Тольятти.

Транспортный крест

На самом деле сумма поддержки падает год от года. К примеру, в 2011 г. бюджет г.о. Тольятти запланировал субсидий МП ТПАТП-3 на 135,1 млн р. (отметим, в посткризисный период). Последующие три года уровень держался в целом аналогичным. В 2014  г. предприятие получило уже 147 млн р., а дальше начался спад муниципального субсидирования. В 2015 г. сумма бюджетных ассигнований Тольятти составила 128 млн р. Еще меньшую сумму АТП-3 получило в 2016 г. — только 80 млн р. Притом что все эти годы исправно поднимались цены на расходные материалы, запчасти и топливо. Для покрытия затрат предприятия на перевозку пассажиров на нерентабельных рейсах в 2017 г. было необходимо субсидирование в размере порядка 109,8 млн р. При принятии бюджета на 2017 г. Тольятти субсидии для АТП-3 были заложены на уровне 95,6 млн р., что также означает недофинансирование, причем по ключевым затратным статьям, таким как ФОТ и часть корпоративного пакета, к примеру доставка служебным транспортом. Недофинансирование привело к ожидаемым последствиям кадрового дефицита. Уже сейчас постоянный дефицит кадров составляет от 55 до 60 человек, и, по прогнозам самого предприятия, резервов для прироста коллектива нет.

Взять недостающие деньги напрямую с пассажира нельзя. Стоимость поездки жестко регулируется, а ее себестоимость уже давно жестко оптимизирована. С 2014 г. до настоящего момента себестоимость одной поездки снизилась более чем на 17%. В 2014 г. она составляла 36,8 р., а в 2017 г. — 30,4 р. Затраты и, соответственно, себестоимость снижались последовательно, но неуклонно. Пик оптимизаций расходов на перевозку одного пассажира пришелся на 2017 г.: именно к этому моменту предприятие подошло с оптимизированным штатом и новым, более экономичным автопарком. Сейчас себестоимость перевозки одного пассажира составляет 30,4 р, хотя еще в 2016 г. эта цифра была 36,6 р. Здесь скрытых резервов уже давно не осталось.

Между тем востребованность муниципального транспорта Тольятти только увеличивается. Если в 2014 г. МП ТПАТП-3 перевез 12,5 млн пассажиров, то сейчас, за III квартал т.г., этот показатель уже побит — перевезено 12,7 млн. Наибольший прирост наблюдался по итогам 2015 г. Тогда планка предыдущего периода была превышена на 20%. По итогам 2017 г. ожидается 16,9 млн пассажиров — беспрецедентная цифра для муниципального перевозчика.

На самом деле, анализируя состояние дел, приходится констатировать две тенденции: бюджетное финансирование сокращается, а транспортная нагрузка растет. Если представить эту картину в виде графика с двумя линиями — восходящей и нисходящей, получился крест. Который при сохранении существующих тенденций будет поставлен на самом существовании транспортного предприятия как хозяйствующего субъекта.