Якушин — Гусев:

Егор Кошеров

Факты

Николай Якушин родился в 1956 г. в Орехово-Зуевском р-не Московской обл. Его карьера началась на космодроме Байконур, куда он отправился по распределению в качестве инженера после окончания Военной академии им. Дзержинского в 1979 г. Спустя два года работы на Байконуре Якушин вновь поступил в Военную академию им. Ф.Э. Дзержинского, получив там вторую специальность в 1983 г. Затем по распределению попал в Центральный научно-исследовательский институт космических средств.

С 1995 г. Николай Якушин работал в Федеральном космическом агентстве. В структуру управления двигателестроительных предприятий Самары уроженец Московской обл. попал задолго до своего назначения исполнительным директором ПАО «Кузнецов». Так, с 1999 г. Николай Якушин входил в состав совета директоров ОАО «Моторостроитель» (одно из трех предприятий, на базе которого было создано ПАО «Кузнецов»). В 2005-2008 гг. занимал пост председателя совета директоров ОАО «Моторостроитель». В 2007 г. «Моторостроитель» ушел под контроль ОАО «ОПК «Оборонпром». С этого времени Николая Якушина следует считать топ-менеджером «Обо-ронпрома», представляющего собой дочернюю структуру ГК «Ростех» Сергея Чемезова. С 2009 г. Николай Якушин — заместитель генерального директора по космическим программам в ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК). ОДК является структурным подразделением «Оборонпрома».

В 2010 г. «Моторостроитель» был переименован в ОАО «Кузнецов» и впоследствии «слит» с другими самарскими двигателестроительными предприятиями — ОАО «СНТК им. Кузнецова» и ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» (СКБМ). Данное новообразование с 3 апреля 2013 г. возглавил Николай Якушин. Любопытно, что срок контракта на замещение данной должности составляет три года. Таким образом, срок полномочий Якушина в ближайшее время истечет.

В отличие от Якушина, возглавляющий А-АЗ Алексей Гусев не из «варягов». Он родился в 1965 г. в с. Большая Глушица Куйбышевской обл. Окончив в 1988 г. Куйбышевский авиационный институт, Гусев по распределению был направлен на Куйбышевский авиационный завод (ныне А-АЗ) на должность инженера. Вся его трудовая деятельность на заводе связана с сопровождением, технической поддержкой воздушных судов в эксплуатации. Следует отметить, что в конце 80-х и на протяжении 90-х годов завод медленно агонизировал, а его производственные мощности переживали деградацию. Главная причина заключалась в отсутствии госзаказа и постепенного снятия с производства пассажирских самолетов ТУ-154. В результате производственные мощности предприятия оказались невостребованными. В 1999 г. А-АЗ ушел под контроль бизнес-структур Олега Дерипаски. На тот момент предприятие находилось в тяжелейшем состоянии. Дерипаске потребовалось сменить три команды менеджеров, антикризисные меры которых следует расценивать как весьма сомнительные.

По мнению наблюдателей, из всей плеяды управленцев от Дерипаски наиболее успешным руководителем А-АЗ являлся Сергей Лихарев, который возглавлял предприятие в 2004-2007 гг. Считалось, что основной акцент производственной деятельности А-АЗ постепенно будет смещен в сторону производства АН-140. Первые два АН-140 завод передал в 2006 и 2008 гг. для нужд авиакомпании «Якутия». Следует признать, что линию Лихарева продолжил и его преемник Вячеслав Артемьев, который возглавлял предприятие в 2007-2009 гг. В 2009 г. на должности генерального директора А-АЗ Артемьева сменил Алексей Гусев, который возглавляет завод по сей день.

Мифы

В период, когда А-АЗ под руководством команды Сергея Лихарева стал медленно, но верно выходить из кризиса, широкое обсуждение получил вопрос о дальнейшем вхождении в капитал предприятия холдинга «Объединенная авиастроительная корпорация» (OAK). К моменту назначения Алексея Гусева на должность генерального директора А-АЗ различного рода эксперты выражали твердую убежденность в том, что осенью 2009 г. завод полностью или частично будет поглощен структурами OAK. По мнению мифотворцев, назначение Гусева генеральным директором было связано с решением вопросов процедурного характера по обеспечению перехода предприятия под контроль OAK. Уверяют, что пребывание Гусева в должности руководителя предприятия рассматривалось заинтересованными сторонами готовящейся сделки как временное. Т. е. ему отводилась роль технического руководителя, который должен был уступить свое место лицу, приход которого ожидался после смены владельца завода. Не случайно контракт с Гусевым в 2009 г. был подписан на достаточно короткий срок — ровно на один год. Однако перехода А-АЗ под контроль OAK по определенным причинам так и не случилось и Гусев остался в должности руководителя завода.

Не обошли вниманием создатели мифов и Николая Якушина. По их мнению, ему хорошо знакома фигура Валерия Николаева, который до 2001 г. был заместителем генерального директора ОАО «Моторостроитель». После Николаев выступил идеологом проекта ООО «Са-мара-Авиагаз» (САГ). Именно Николаеву приписывают авторство схемы, согласно которой САГ была уготована роль посредника, на чьей производственной площадке осуществлялась финальная сборка газоперекачивающих агрегатов (ГПА) из машинокомплектов, якобы произведенных на «Кузнецове». Сообщается, что сомнительная деятельность по реализации ГПА приносила посреднику в лице САГ прибыль, превышавшую стоимость машинокомплектов в несколько раз, а «Кузнецов» сидел вообще без прибыли. Якобы из желания сохранить статус-кво и была инициирована замена исполнительного директора «Кузнецова» Юрия Елисеева на Николая Якушина. Однако на госпредприятии имеют другое мнение: «Машинокомплекты ГПА в ПАО «Кузнецов» не производятся. ПАО «Кузнецов производит приводные двигатели для ГПА, которые реализуются в АО «Газпром». Таким образом, сегодня поставку машинокомплектов в САГ из заводских цехов «Кузнецова» могли прекратить.

Прогнозы

Характерно, что ушедший в апреле 2013 г. Юрий Елисеев оставил Якушину предприятие, которое медленно, но верно выходило из кризиса. Так, при Елисееве, который возглавлял «Кузнецов» в 2011-2013 гг., наблюдалось снижение убыточности предприятия. Если по итогам 2011 г. убыток «Кузнецова» составил 1,5 млрд р., то по итогам 2012 г. убыток был почти в два раза меньше — 860 млн р.

Однако при Николае Якушине убыточность «Кузнецова» возросла. По итогам 2013 г. убыток предприятия составил 1,1 млрд р., по итогам 2014 г. — 1,2 млрд р., а по итогам 2015 г. – более 1 млрд р. Впрочем, отрицательные финансовые показатели «Кузнецова» можно попытаться объяснить не просчетами Якушина, а отражением инвестирования предприятием своих собственных средств в развитие производственной базы и социальной инфраструктуры. Отдачу от таких вложений следует ожидать спустя годы.

Тем не менее на «Кузнецове» уже сейчас рассказывают о некоторых положительных результатах, достигнутых при Якушине. «В настоящий момент ПАО «Кузнецов» ведется строительство новых производственных корпусов, обновление стендовой базы», — пояснили в ответе на запрос «Хронографа». Об успехах лично Якушина говорится: «Под его руководством в 2013 и 2014 гг. коллектив ПАО «Кузнецов» впервые за долгое время досрочно выполнил государственный оборонный заказ по линии ремонта изделий для боевой авиации России, что повлияло на привлечение дополнительных заказов по данному направлению. В настоящий период продолжается работа по воспроизводству двигателей для модернизированного стратегического бомбардировщика ТУ-160». По всей видимости, сегодня Якушин рассчитывает существенно поправить финансовую ситуацию на предприятии за счет расширения спектра госзаказов.

Что касается Алексея Гусева, то в отличие от Якушина, которому удалось досрочно выполнить госзаказ, руководитель А-АЗ, наоборот, по срокам нередко подводит своего основного заказчика — Министерство обороны РФ, о чем свидетельствуют разбирательства в арбитраже. На перспективы Гусева серьезно повлияли политические события на Украине, из-за которых на А-АЗ остановилось производство АН-140. Единственным полем деятельности А-АЗ на сегодня стал ремонт и комплексное обслуживание уже эксплуатируемых АН-140, ТУ-154 и Ту-95МС. При таком положении дел завод обречен на медленное угасание с последующим банкротством. Идея о развертывании на базе А-АЗ производства пассажирского самолета ИЛ-114, озвученная Алексеем Гусевым в июле 2014 г. во время визита президента РФ Владимира Путина в Самару, по всей видимости, так и останется на уровне разговоров. В феврале этого года заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин заявил, что ИЛ-114 будут реанимировать на базе нижегородского завода «Сокол». На этом фоне Алексей Гусев вновь заговорил об уходе предприятия под крыло OAK. Однако в самом OAK, по мнению наблюдателей, вряд ли горят желанием принять разорившийся завод с огромными долгами. Единственный актив, что может заинтересовать руководителей корпорации, — взлетно-посадочная полоса А-АЗ, на базе которой они способны создать аэровокзал для низкобюджетных авиаперевозчиков — «лоукостеров». При таких обстоятельствах Алексею Гусеву, скорее всего, будет уготована роль могильщика того, что окружает «взлетку».

Цитата:

- Я начал работу с общения с людьми. Всегда при смене руководства есть определенная настороженность, тем более что предприятие уже устало от смены первых лиц. Нужно было объяснить людям, что я пришел сохранять, создавать, возрождать, а не разрушать. (Николай Якушин о своем приходе в ОАО «Кузнецов» в интервью журналу «Самарские судьбы» от 10.03.14)

- Мы не исключаем вариант финального производства авиационной техники в Самаре. Если не Ил-114, то это будет другой самолет. Какой именно, сказать пока не могу, но переговоры мы проводим. (Алексей Гусев в интервью газете «КоммерсантЪ» о перспективах производства Ил-114, №205 от 13.11.14)