Самару перекроят

Анна Пенкина

Все на конкурс

В исследовании по оптимизации существующих маршрутов должно быть проанализировано нынешнее состояние автодорог и пассажирского транспорта, спрос населения на его услуги, оценена степень дублирования существующих маршрутов и для каждого из них определено количество требуемого подвижного состава. Проблема в том, что особым условием конкурса является жесткая привязка к генплану г. Самары. Но практическое положение дел в областной столице сильно отличается от изложенного в генплане, который предусматривает наличие четырех магистралей непрерывного движения и пяти десятков кольцевых и многоуровневых транспортных развязок.

7 ноября состоится вскрытие конвертов с заявками на участие в конкурсе. Рассмотрение этих заявок, согласно конкурсной документации, состоится «не позднее 25 ноября». Подведение итогов открытого конкурса состоится «не позднее 5 декабря». Но срок выполнения данных работ, согласно конкурсной документации, — 20 января 2008 г. Даже если департамент подпишет контракт с победителем конкурса в день подведения его итогов — 5 декабря, то у исследовательской фирмы на выполнение работы останется всего 14 дней.

8 пресс-службе департамента транспорта г. о. Самара на вопрос о сроках ответили, что «руководство департамента провело консультации с потенциальными участниками конкурса (специальными научными организациями Санкт-Петербурга и Москвы), и в рамках этих консультаций обсуждался вопрос сокращения сроков выполнения работ по проектированию маршрутной сети. Исполнителями были высказаны пожелания, чтобы сроки выполнения работ можно было сократить при наличии необходимых для работы материалов в электронном виде (для обработки материалов с помощью специального программного обеспечения): генплана города, результатов исследования пассажиропотоков, существующей маршрутной сети и др. Все эти материалы имеются в распоряжении департамента. Итоговое решение об участии в конкурсе и возможности выполнения работ в короткие сроки должны принять на себя потенциальные исполнители».

Казанский пример

По мнению руководителя общественного движения «Транспорт и город» Антона Буслова, 14 дней — это нереальные сроки для выполнения такого проекта. Сам проект, по его словам, делается с помощью специального программного обеспечения.

Только построение и оцифровка схемы маршрутной сети занимает два месяца. И строится она на основе именно генплана (или карты города), результатах исследования пассажиропотоков и т. д. Работа по модернизации схемы займет еще несколько месяцев.

По словам Буслова, он обращался в одну из исследовательских фирм Москвы с вопросом, за какой срок такой проект можно сделать для Самары. Ему ответили, что при самых высоких темпах это невозможно сделать быстрее чем за год. В связи с этим либо сроки исполнения работы будут отодвинуты минимум на 6-8 месяцев, либо проект уже написан и теперь его просто хотят легализовать через процедуру конкурса и, соответственно, провести его финансирование. По мнению Буслова, реален скорее второй вариант. Тем более что руководитель департамента транспорта Валерий Графский (на фото) не раз утверждал в прессе, что он «решил доверить разработку программы оптимизации маршрутной сети питерской компании, которая успешно реализовала такой проект в Казани». Также он не раз утверждал, что самарская транспортная сеть должна развиваться именно по казанскому сценарию.

В 2006 г. санкт-петербургская компания ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» разработала для Казани проект, согласно которому была изменена транспортная система города. По материалам темы «Оптимизация транспортной сети Казани», согласно рекомендациям питерской компании, в Казани практически полностью ликвидировали электрический транспорт. Было произведено сокращение в два раза трамвайных маршрутов и демонтаж трамвайных рельсов. Ставка была сделана на автобусы. После разработки проекта казанская мэрия провела тендеры на городские маршруты. В итоге этих тендеров 90% маршрутов досталось частным перевозчикам. Согласно условиям этих тендеров победители должны были закупить необходимый для нужд города объем автобусов большой вместимости. Автобусы закупили, но, чтобы окупить затраты, коммерческие перевозчики включили инвестиционную составляющую в тариф за проезд, в результате чего он вырос на 50% — с 10 р. до 15 р. за одну поездку. Одна из целей работы по разработке маршрутной сети в Казани была ликвидация «газелей». «Газели» ликвидировали, но заменившие их большие автобусы, согласно технологии транспортных потоков, неприменимы на длинных маршрутах. При уменьшении длины маршрутов увеличилось количество пересадок. Казанские власти в это время отменили «сезонки», плата за проезд поднялась в полтора раза — в результате расходы на транспорт у казанцев многократно увеличились. Что, в свою очередь, сильно увеличило доходы транспортных предприятий. Именно такую систему, судя по информации, выдаваемой Валерием Графским, планируется внедрить и в Самаре.

Лишний транспорт

В 2007 г. мэрия заказала одной московской фирме исследование пассажиропотока Самары. Согласно его результатам, озвученным Валерием Графским в прессе, москвичи подсчитали, что у города полно ненужного транспорта: лишних троллейбусов — 39, трамваев — 9, автобусов — 20. Также согласно данному исследованию из центра города требуется убрать полностью троллейбусы и трамваи. Соответственно, ненужным становится и трамвайное депо №1 на ул. Мичурина, убрать которое новое руководство дептранса планировало с самого начала своей деятельности. Ставка, как и в Казани, делается на автобусы.

По планам департамента после разработки программы оптимизации маршрутной сети в городе стартуют муниципальные аукционы на определение перевозчиков. Но к этому времени на транспортном рынке Самары может появиться новый игрок, который спутает карты всем ныне существующим. Критерии конкурсов, озвучиваемые Графским в прессе, довольно жесткие: подвижной состав большой и средней вместимости, соблюдение требуемого интервала движения, внедрение на автобусах системы, которая позволит отслеживать передвижение в режиме онлайн.

Данные критерии отсеивают из конкурса мелких перевозчиков. Весной т. г. Валерий Графский озвучивал, что департаменту были сделаны инвестиционные предложения от ОАО «Сити» и «Жемчужина Поволжья», согласно которым они могли бы закупить 200 новых автобусов «Скания» для пассажирских перевозок в Самаре. Графский даже планировал отдать под данный инвестиционный проект площадку АТП №5, а принадлежащие данному АТП 170 «ЛиАЗов» просто списать. По оценкам Графского, «Сити» и «Жемчужина Поволжья» могли бы обслуживать 50% рынка пассажирских перевозок Самары. Первоначально департамент планировал ввести эти организации на рынок без конкурса, через муниципальное предприятие, но, если потребуется конкурс, а он, скорее всего, потребуется, нетрудно догадаться, кто окажется его победителем. Тем более что, по некоторой информации, собственниками данных ОАО стали люди, знакомые Валерию Графскому через их совместную работу в Группе «СОК».

Хотя сейчас, в связи с ослаблением влияния СОКа, позиции Валерия Графского несколько пошатнулись. В настоящее время руководство самарской мэрии уже озвучивает несогласие со многими пунктами программы Графского. Такими, как демонтаж трамвайных путей в центре города, снос ТТУ, введение одностороннего движения. Осенью ходили слухи, что конкурс на разработку маршрутной сети выиграет не питерская фирма, а одно самарское МП, т. к. он был написан специально под него. Как будет развиваться ситуация в дальнейшем, покажут итоги первых муниципальных торгов.

"Хронограф" будет следить за развитием событий.