Останется без автоспорта

Сейдамет Абреков

Замахнулись на мир

Речь о том, что АВТОВАЗ намерен участвовать в чемпионате мира WTCC — одном из самых элитных серий кольцевых автогонок, ведется на протяжении последних нескольких лет. Однако только в нынешнем году автозавод публично объявил о том, что будет поддерживать команду Russian Bears Motorspor («Русские медведи»), которая использует в WTCC автомобили Lada 21106. В 2008 г. эта команда также принимала участие в чемпионате WTCC, но только как частная команда, не связанная с АВТОВАЗом. В качестве пилота за «Русских медведей» в нескольких заключительных гонках чемпионата WTCC 2008 ездил Кирилл Ладыгин — спортсмен фирменной вазовской команды Lada Sport. Правда, по информации источников «Хронографа», выступления Ладыгина омрачили некоторые технические проблемы. Источники, знакомые с ситуацией, предполагают, что Владислав Незванкин якобы распорядился, чтобы на машину Ладыгина были установлены не самые лучшие шины. Как будто бы именно этот факт и помешал талантливому спортсмену занять достойные позиции.

В следующем году фактически частная команда «Русских медведей», скорее всего, будет преобразована в заводскую «конюшню» Lada Sport. В качестве гоночных автомобилей она будет использовать Lada Priora. Подписанное 21 ноября соглашение касается участия Lada Sport в WTCC начиная с 2009 г. Также в этот день был подписан контракт о проведении этапов чемпионата мира WTCC в России. Документы завизировали президент ОАО «АВТОВАЗ» Борис Алешин и руководитель компании KSO (управляющей чемпионатом WTCC) Марчелло Лотти.

Участие в WTCC — отнюдь не дешевое удовольствие. Здесь стартуют заводские команды таких брендов, как BMW, Chevrolet, Honda, SEAT. Один сезон в этой серии может обойтись АВТОВАЗу в S3-4 млн. Уже сегодня можно предположить, что за возможность осваивать и распределять этот бюджет развернется серьезная борьба. Одним из претендентов называется начальник УСА ОАО «АВТОВАЗ» Владислав Незванкин. Однако в свете того, что одно из направлений НГСА, которое курирует Незванкин, в последние годы, по мнению специалистов, резко утратило популярность и, как следствие, рекламную и финансовую отдачу для АВТОВАЗа, его перспективы не только в качестве руководителя направления WTCC, но и в качестве начальника УСА ОАО «АВТОВАЗ» выглядят весьма неоднозначно.

О снижении популярности НГСА свидетельствует ряд показателей. Причем не те, которые, вероятно, попадают в качестве отчетов руководству АВТОВАЗа, а те, которые приводят независимые эксперты. До 2005 г. соревнования НГСА в качестве промоутера проводила компания «АСПАС». По имеющейся информации, тогда 7 проведенных этапов серии имели отдачу в виде публикаций в печатных СМИ совокупным тиражом около 70 млн. экземпляров и трансляцией около 70 часов телеэфира. В сезоне 2006 г., т. е. в год, когда освоением средств АВТОВАЗа по линии НГСА стали заниматься структуры Незванкина, отдача в СМИ резко сократилась: около 11 млн. экземпляров и 5 часов эфира на основных телеканалах (плюс около 15 часов телеэфира на локальных телеканалах). При этом выделенный АВТОВАЗом бюджет даже увеличился.

Хозяин положения

Кроме того, сама организация соревнований в НГСА при Незванкине вызывала много вопросов. Так, в самом доступном классе «Кубок Lada», в котором ранее стартовало порядка 40-50 автомобилей, в сезоне 2008 г. прошел всего один этап, да и тот с участием десяти спортсменов. Позже некоторые пилоты этого класса должны были вне зачета участвовать в другом классе — «Кубок Kalina». Но и в этом классе набралось всего с десяток участников. Причем часть из них составляли вазовские менеджеры, в том числе и начальник УСА Незванкин, другую часть — молодые спортсмены. Т. е. о каком-то уровне соревнований говорить не приходится. Однако на последнем этапе, из-за того что, вопреки регламенту, машины из «Кубка Lada» все-таки приняли в зачет монокласса «Кубок Kalina», случился настоящий скандал, от которого, например, пострадали братья Козявины.

«В начале сезона мои сыновья выступали в другом классе НГСА -Lada Revolution, — говорит Сергей Козявин. — За каждую гонку НГСА должна была платить им по 25 тыс. р. Но после двух этапов зарплату стали задерживать. При этом спонсоры команд, в которых выступали сыновья, перед началом сезона заплатили НГСА по 51 тыс. евро за аренду автомобилей, их техническое содержание и т. д. После того как они отказались участвовать в следующих гонках, деньги все-таки отдали». Спустя некоторое время на братьев Козявиных вышло руководство ООО «Тольяттинский трансформатор» и предложило свою спонсорскую помощь для участия в НГСА. «Решили участвовать в «Кубке Kalina», однако Незванкин отказался отдать автомобили нам в аренду», — недоумевал Сергей Козявин.

Стоит отметить, что аренда спортивной Kalina в НГСА стоит 165 тыс. р. за гонку, Revolution обходится в 315 тыс. р. «Незванкин мотивировал свое решение тем, что если мы не хотим ехать в классе Lada Revolution, то никаких машин не получим», — продолжил Козявин. Кроме того, из-за того что НГСА задолжала деньги своему поставщику шин Matador, в гонке участникам пришлось ехать на обычных дорожных Kama-Euro.

Конкретный интерес

Учредителями ООО «НГСА» являлись ОАО «АВТОВАЗ» (доля 26%), ООО «Торгмаш» (20%), Самарское отделение ФАСТР (5%), а также Владислав Незванкин, Игорь Ермилин и Владимир Бузланов (их общая доля 49%). Основное внимание в НГСА уделяют классу Lada Revolution. Объясняется это достаточно просто: эти автомобили изготавливаются на ООО «Торгмаш», учредителем которого являлись Владислав Незванкин и Елена Григорьева.

Поедет ли кто-то в других классах или нет, руководство НГСА, скорее всего, в финансовом смысле интересует мало. А вот большое количество покупателей, арендаторов и участников Lada Revolution их весьма интересует. При этом становится непонятным, почему автомобили для НГСА готовятся фактически в частной фирме, тогда как УСА ОАО «АВТОВАЗ» обладает собственными площадями и профессиональными кадрами, которые, по сути, не используются. Кроме того, пилоты, которые могли бы участвовать в «Кубке Lada», перешли в серию Russian Touring Car Championship (RTCC) в класс «Национальный», где все организовано на более высоком уровне.

Как стало известно «Хронографу», подобное положение дел, когда в гоночной серии, финансируемой АВТОВАЗом, стартует малое количество автомобилей, практически нет зрителей на трибунах и нет телеэфиров, весьма не радует Бориса Алешина. Якобы на одном из последних этапов, прошедших в Москве, он в жесткой форме при свидетелях высказал свое недовольство Незванкину. Также стоит напомнить о том, что президент АВТОВАЗа отменил финал НГСА, который должен был состояться, по замыслу Незванкина, 22 октября на улицах Тольятти (см. «Хронограф» №34 (249) от 15.09.08, №38 (253) от 13.10.08).

Новый проект с участием фирменной команды АВТОВАЗа в WTCC Незванкин, похоже, расценивает как возможность смены формата своей работы. По сути, не реализовав потенциала серии НГСА, он поставил под большое сомнение свою профессиональную пригодность как менеджера, который способен руководить вазовским автоспортом.

Стоит заметить, что содержание НГСА обходится АВТОВАЗу в немалые деньги. В нынешней ситуации экономического кризиса сокращение таких затрат кажется более логичным шагом, нежели возможное увольнение рабочих с конвейера.

"Хронограф" будет следить за развитием событий.

Комментарии

Игорь ЕРМИЛИН, вице-президент РАФ

- Есть объективные и субъективные причины проблем с НГСА. Объективные — с кольцевыми трассами, вернее с их отсутствием. С другой стороны, WTCC успешно борется с этими проблемами и задействует трассы в Курске, Орле. Субъективные причины — успех этой серии был, когда ее проводили те, кто ее инициировал. В 2004 и 2005 гг. ее продвигал АСПАС. Тогда было успешное развитие, потому что был профессиональный менеджмент. В 2006 г. серией стала заниматься тольяттинская НГСА. Пошло затухание, несмотря на то что бюджет серии в 2006 г. был в два раза больше, чем в 2005 г. Очень непрофессиональный менеджмент привел к тому, что серия развалилась. Еще одна ошибка касалась стоимости автомобиля. В частности, по концепции, цена Lada Revolution не должна была превышать S25 тыс. Сейчас объявленная стоимость — 51 тыс. евро. Поэтому в 2005 г. было двадцать заказчиков, готовых купить эти машины, а в 2008 г. — только четыре.

- Если и дальше так пойдет, серия прекратит свое существование?

- На самом деле ее почти не видно и не слышно. Для спортивного сообщества России эта серия незаметная, ее практически нет.

Виктор КОРНИЕНКО, поставщик спортивных шин Matador

- За 2006 г. Никоненко (бывший начальник УСА ОАО «АВТОВАЗ». — Прим. авт.) должен 860 тыс. р., Незванкин должен около 400 тыс. р. УСА выплачивает мне долги Никоненко и попросила шины на этот год. Решили остановиться на схеме оплаты 50/50, т. е. 50% стоимости они мне проплачивают, я поставляю шины, потом приходят остальные деньги. Эти остальные они платить не стали, я не стал им поставлять шины.

- Никоненко и Незванкин покупали шины как частные лица или как главы структур?

- У Никоненко была создана фирма «Марафон Лада». Там работал Александр Нам. У меня имеются расписки от него, что за такую-то сумму он получил такое-то количество шин и дисков. Письмо написано на бланке технической дирекции АВТОВАЗа. От договоров они уклонились, есть только расписки. Незванкин же покупал как Торгмаш. Я готов отдать половину денег тому, кто готов взяться за решение вопроса по возврату денег.

Владислав НЕЗВАНКИН, начальник управления спортивных автомобилей ОАО «АВТОВАЗ»

- Не слышал ничего по поводу того, что АВТОВАЗ будет сокращать свои затраты на автоспорт. Понятно, что у нас журналисты знают все наперед и лучше, чем... Я про это ничего не слышал.

- Сколько в прошлом году АВТОВАЗ тратил на автоспорт?

- Коммерческая тайна.