Игорь Есиповский:

Павел Андреев

- Игорь Эдуардович, на женевском автосалоне было озвучено, что экспорт ОАО «АВТОВАЗ» может достичь 30% от общего объема выпускаемых автомобилей, после того как было подписано соглашение с ФГУП «Рособоронэкспорт» об экспорте. В одном из своих интервью Сергей Чемезов говорил, что за право разработки месторождений за границей компании будут обязываться реализовывать технику Рособоронэкспорта. Газпром уже зарегистрировал две компании, которые будут заниматься разработкой месторождений на венесуэльском шельфе. Насколько этот механизм работает? Как продукция АВТОВАЗа будет входить в концепцию Рособоронэкспорта?

- Вы затронули очень интересную тему. Мы уже сейчас не можем удовлетворить всех заявок, которые поступают из-за рубежа: отрабатываем не более 20-25% из них. То есть 75% заявок, которые сегодня существуют, даже не рассматриваем. Миллион автомобилей, которые мы выпускаем, на самом деле недостаточен. И это несмотря на то, что завод находится в достаточно сложном положении с точки зрения перспективы и организации производства.

Мы приложим все силы для того, чтобы воспользоваться этой уникальной ситуацией – возможностями Рособоронэкспорта по поставкам. Но проблемы наши внутри завода. Нам надо расшить узкие места, для того чтобы выйти на 1125 – 1150 тыс. автомобилей в год. И тогда у нас появится реальная возможность обеспечивать те заявки, которые сегодня уже начинают поступать по линии Рособоронэкспорта.

- Cырьевая завязка будет использоваться?

- Да, любая завязка будет использоваться, для того чтобы продвигать нашу продукцию. Это нормальная практика, которую используют все страны, и только наша страна не использовала последние 15 лет.

- Но возникают проблемы по ценовой политике. Африка, Южная Америка выпускают на своей территории автомобили, которые стоят дешевле вазовских. У нас появился Chevrolet Lanos, который стоит 257 тыс. р. Ситуация тревоги не вызывает?

- Вы знаете, в той ценовой нише, в которой мы работаем, я особо много автомобилей не знаю. Покажите мне джип дешевле, чем наша «Нива»! Сегодня она называется «ЛАДА 4х4». Как второй автомобиль, для загородных поездок, ее с удовольствием берут в Европе. Я думаю, сегодня объем можно было бы увеличить на 50-60 тыс. штук в год, для того чтобы удовлетворить уже существующие заявки. Это помимо того, что сейчас только начинает нарабатываться.

- Какова судьба «АвтоЛады»? На сегодня предприятие фактически осталось не у дел.

- Я сейчас не готов детально ответить на ваш вопрос. Думаю, что идет некое переосмысление подходов. Одни предприятия, бывшие прежде не у дел, получают больше функций. Деятельность других мы, наоборот, ограничиваем, убираем посредников, убираем надуманные лишние структуры. Мы спрямляем все, что мешает или задерживает развитие завода, стремимся эффективней и дешевле приобрести и, наоборот, дороже и эффективней продать.

- Возможно ли, что на базе АВТОВАЗа будет выстраиваться структура управляющих компаний подобная той, что выстроена в РусПромАвто? Там фактически все товарные и финансовые потоки выведены с заводов-производителей. Ими занимаются управляющие компании.

- Я в принципе не исключаю, что будет какая-то модернизация существующей системы. Просто всему свое время. Не нужно торопиться. У нас есть первоочередные задачи: разобраться с эффективностью существующих сегодня структур, в том числе производственной, сбытовой и т.д. А затем, когда будет существовать система контроля и система управления, тогда уже можно заниматься серьезной реорганизацией.

- Каковы перспективы выстраивания отношений АВТОВАЗа с Джи Эм — АВТОВАЗ? В свое время в «Ведомостях» была запущена информация о том, что ВАЗ намерен выкупить долю СП. Это выглядит вполне логично, если учесть необходимость увеличения объемов.

- У нас не стоит задача забрать Джи Эм — АВТОВАЗ. Об этом даже речи не идет. На самом деле есть проблема оптимизации наших расходов, связанных с комплектацией совместного предприятия. Я говорил о том, что цена, по которой мы поставляли автокомплекты, являлась убыточной для завода. Мы активно начали переговорный процесс, и сегодня корректировка цены у нас сдвинулась с мертвой точки. Я почти уверен, что мы найдем общий язык. Хотя Джи Эм избавляется от ряда своих активов. Может быть, у них есть планы, связанные со своими акциями совместного предприятия.

Надо дождаться следующего шага. Теоретических шагов по совместному предприятию у нас несколько, мы условия наших взаимоотношений делаем комфортными. Это значит, что завод устраивают отношения с совместным предприятием и совместное предприятие устраивают отношения с заводом. Вот если этот консенсус присутствует, это нормальный рабочий процесс. Если этого нет, то схем развития событий всего четыре. Либо мы предлагаем нашим партнерам купить нашу долю и работать с совместным предприятием как со сторонней организацией (если они отказываются, мы можем продать свой пакет третьей стороне), либо они нам предлагают купить свой пакет, а потом, если мы отказываемся, предлагают его третьей стороне.

- Что вы можете сказать о планах передачи части мощностей СКП в аренду совместному предприятию?

- У нас на территории находится сварочное оборудование, которое принадлежит совместному предприятию. Мы предложили, они рассматривают. Но сильной активности с их стороны я не вижу. При этом у нас идет нормальный переговорный процесс. Причем в протоколах встреч отмечено, что у нас очень конструктивный и конкретный подход к решению проблем. Никто не тупит, никто не упирается. Ушел сарказм, уже нет какого-то недоверия. Да, мы перепроверяем информацию, которую даем друг другу. Я удовлетворен тем, как идут переговоры. Хотел бы, чтобы у нас ничего не ломалось. К сожалению, не все зависит только от нас.

- Как продвигается работа по проекту LADA 2170? Товарная машина должна была появиться уже в июне. Сегодняшние планы: пилоты – май, июнь, июль (29 штук). Товарные машины: сентябрь, октябрь (70 штук), ноябрь – 200 штук, октябрь – 300 штук. Будут ли эти планы выполнены?

- Думаю, да. Еженедельно мы заслушиваем отчет директора программы PRIORA. Не вижу проблем. Все идет по графику.

- Предыдущее руководство заявляло, что в проекте PRIORA участвовала Альфа Групп. Сегодня ее участие сохраняется?

- А в какой части? Я не готов сейчас отвечать. Может быть, как инвесторы и участвовали, чисто финансово. У нас по предыдущим программам было огромное количество инвесторов, с которыми происходят плановые взаиморасчеты.

- Каковы перспективы LADA 1117? Появилась неподтвержденная информация, что, возможно, эта модель вообще не будет поставлена на производство…

- Я такого не слышал. У нас планы сохраняются. Более того, мы думаем даже расширить модельный ряд на базе «Калины». У нас есть небольшие резервы, связанные с недозагруженными производственными мощностями. В частности, производство «Нивы». Мы на стотысячнике выпускаем 25 тыс. автомобилей в год. Рассматриваются варианты сделать на базе «Калины» купе или микровэн. Есть желание поэкспериментировать с полноприводным вариантом.

- А в цену уложитесь? В свое время LADA 2111 пытались сделать полноприводной, но она ушла в другую ценовую нишу.

- Все зависит от количества автомобилей. Это же не новая модель. 80% автомобиля, по сути своей, не меняются. 20 тыс. штук уже выводят проект на окупаемость. Это как раз то количество, которое позволяет нам возвратить затраты по доработкам, увеличив общий объем выпуска на 100 тыс. в год, но разделив его на несколько модификаций.

Кроме того, в 2111-й, для того чтобы от двигателя вывести привод на задний мост, нужно было переделывать практически всю кузовную часть. На «Калине» этого делать не надо. Это уже предусмотрели и, более того, уже экспериментируем. У нас сейчас изготавливается образец полноприводной «Калины». Появляется автомобиль типично городской с возможностью ездить по нашим деревенским дорогам.

Предполагаем сделать городской бизнес-автомобиль, который бы выполнял функции перевозчика небольших грузов. Мы продолжим модельный ряд именно на базе «Калины». И то количество автомобилей, которое мы заявляли изначально по модельному ряду, я думаю, вполне реально. И чем дальше мы работаем, тем меньше остается в этом сомнений.

- Доля импортных комплектующих в «Калине» будет увеличиваться? Такой процесс идет на УАЗе. Там уже собираются ставить импортный силовой агрегат. Аналогично по «Калине» готовится решение о поставке импортного электроусилителя?

- И да, и нет. С одной стороны, мы выходим на более тесные контакты с импортными производителями. С другой, понимаем, что возить комлектующие оттуда – значит сразу выскочить из нашей ценовой ниши. Поэтому элементы локализации при наших переговорах с инопартнерами являются главенствующими. Такие переговоры ведутся. По отдельным предложениям уже есть наработки. Кое-кто даже землю присматривает.

Более того, мы сейчас на нашей базе будем проводить 25-ю конференцию Рособоронзаказа с предприятиями оборонно-промышленного комплекса. Мне кажется, блок ОПК был незаслуженно обойден АВТОВАЗом. Мы собираем предприятия ОПК, проявившие интерес к номенклатуре, которая нас интересует и которую мы разослали.

Были в Ижевске на предприятиях оборонки. Там есть на что посмотреть и на что ориентироваться. Думаю, что еще эту часть мы не использовали. Ведь какие-то очень сложные элементы можно делать не в Тольятти, а размещать заказы на предприятиях, которые прежде выпускали аналогичную продукцию для других целей. Если это гидравлика, то почему не поручить ее тем предприятиям, которые занимаются гидравликой? Естественно, нас интересует массовое производство. Нас же не устроят 10 тыс. штук. Если делать, то, например, на всю линейку «Калины».

- Опять появляется вопрос цены. Оборонное производство, как правило, малосерийное. И цена на такие изделия далеко не всегда соответствует потребительскому рынку.

- Я говорю о совместных разработках иностранных компаний с производителями аналогичной продукции в рамках оборонно-промышленнного комплекса. Примеры такой работы по России есть. Предприятия ОПК акционируются, там появляются частные владельцы. Старые стереотипы закрытости разрушаются. Владельцев интересует сбыт. Они говорят: дайте нам гарантию, что вы у нас будете брать эту продукцию, тогда мы вложимся и сделаем это по устраивающей вас цене с необходимым уровнем качества.

Для нас это очень важно. Потому что суммы инвестиций, о которых мы говорили, это деньги, необходимые для локального производства. А если мы говорим еще и о производстве автокомпонентов, то сумму как минимум нужно удвоить. Поэтому, если у нас появляются соинвесторы по отдельным локальным проектам, связанным с компонентами, для нас это решение суперзадачи. Мы приветствуем это и будем поддерживать.

- Предыдущее руководство говорило о совместной работе с австрийской инжиниринговой компанией АVL по проектированию нового силового агрегата. Эта работа ведется?

- Работа по силовому агрегату ведется со многими фирмами, не только с АVL. Мы прорабатываем все возможные варианты кооперации. Вопрос — цена-качество. Он всегда является краеугольным. Мы работаем в нише народного автомобиля. Поэтому для нас те предложения, которые зачастую дают иностранные партнеры, неприемлемы. Есть элементы, которые сразу делают невыгодной нашу совместную работу. Поэтому мы продолжаем поиски. Берем разные приемлемые для нас элементы из разных источников. На самом деле производство именно массового народного автомобиля – очень сложная задача.

- На февральской пресс-конференции было заявлено, что до конца марта АВТОВАЗ определится со своим зарубежным стратегическим партнером. Неформальные источники заявляют, что, в принципе, работа велась целенаправленно с одной из корейских фирм. Сейчас прошла информация, что велись переговоры о разработке новой базовой модели с партнером из Германии. На заводе работают специалисты фирмы Porsche. Сегодня иностранный партнер для АВТОВАЗа определен?

- Что вы имеете в виду под стратегическим партнером? У всех понимание такое – стратегический партнер – это фирма Peugeot, Renault, Citroen или BMW, которая пришла и сказала: вот вам машина, мы вам строим завод и давайте вместе выпускать. Вы выпускаете наш автомобиль, мы вам разрешаем делать с этой машиной вот это и это. На самом деле все гораздо глубже и сложнее.

Да, действительно, мы ориентируемся на иностранных партнеров. И ведем переговоры со многими компаниями. Но речь не идет о том, что мы сориентируемся на одну компанию и она нам все сделает от начала до конца. Мы будем делать разные элементы у разных компаний. Потому что у одних лучше, в том числе и по цене, получается одна позиция, у других – другая. Это достаточно широкий, многопрофильный диалог. Это поиск того единственного, правильного, оптимального пути, по которому мы сможем сделать качественный и дешевый автомобиль.

- Рынок в этом году, скорее всего, претерпел уже качественные изменения. Появилась масса корейских автомобилей, которые в принципе рвутся в ценовую нишу АВТОВАЗа. Они ненамного дороже вазовских, но качественнее. Потребитель уже может выбирать между отечественной машиной и корейской. Перспективные модели, которые оставило предыдущее руководство ВАЗа, – это, в общем-то, не перспектива. Та же LADA-Priora – всего лишь новая электрика на старом кузове. «Калину» нужно было запускать на пять лет раньше. Теперь, когда появились Hundai Accent и Chevrolet Lanos, мы понимаем что подразумевали специалисты, когда говорили, что «Калину» запускали слишком долго. Как вы оцениваете перспективу рынка для АВТОВАЗа и какие сроки вы отводите для себя, чтобы создать тот самый автомобиль, который является дешевым, конкурентоспособным, массовым?

- Мы продолжаем его создавать. Это не просто сроки какие-то. Давайте подумаем, что будет через десять лет. Я вам сказал сейчас наше движение по «Калине». Конкретный модельный ряд по «Калине» мы можем увеличить уже в этом и в следующем году. У нас проблемы с силовым агрегатом. Мы не можем обеспечить необходимый объем выпуска «Калины» из-за отсутствия необходимого количества двигателей. Вот у нас слабое место, и мы в этом направлении активно работаем. А раз в 4-5 месяцев, максимум в полгода, запускать новую модель «Калины» — абсолютно реальная задача. Никаких резких движений за это время на рынке не произойдет.

Другое дело – курс рубля к доллару. Сегодня стабильный рубль нас немного пригибает. Из-за долларовой цены мы начинаем проигрывать. Но в тех параметрах, которое заявляет правительство, мы способны удержать ситуацию. Мы внимательно следим за развитием рынка, в том числе и за корейскими машинами. Автофрамос более активно начинает заявлять о себе. Мы считаем себя вполне конкурентоспособными, потому что мы все равно сделаем более дешевый автомобиль с тем же уровнем качества.

Качество автомобиля страдает у нас не из-за того, что конструкция идиотская, не из-за того, что наши инженеры бестолковые работают плохо. А из-за того, что компоненты, которые нам поставляют на завод, не соответствуют требуемому уровню качества. При этом в силу непонятных причин, на протяжении нескольких лет, мы ставим неудовлетворительную оценку поставщику и продолжаем у него же покупать комплектующие при наличии альтернативного поставщика. Парадоксальные вещи на заводе творились. Мы их сейчас начинаем ломать.

Я думаю, что автомобиль у нас вполне конкурентоспособный. По целому ряду параметров он превосходит импортные аналоги. Мы сейчас подкручиваем гайки по качеству. Работаем с Росстандартом. Они нам помогают профессионально, системно подойти к этому вопросу. Если по большому счету эту проблему убрать, половина вопросов отпадает. Машина будет стоить дешевле, а по качеству соответствовать импортным автомобилям. Тогда разница в цене и в 5 тыс. р. будет принципиальной при выборе машины. Мы видим живую рыночную среду, реально на нее реагируем. Но серьезных опасений у нас нет. Мы достаточно уверенно смотрим вперед и видим перспективы нашего завода. И на китайцев смотрим. Им еще далеко до нашего уровня качества. А когда они дойдут до нашего уровня, то у них цена выскочит в другую нишу.

Задача этого года — окончательно осмыслить и начать реализацию нашей стратегической программы. Мы уже начали прорабатывать детали. Мы считаем, что не просто оставим за собой нашу нишу в районе миллиона автомобилей в год. Мы будем активно работать и по зарубежным странам.

- В процессе смены поставщиков сможете удержать ситуацию под контролем? Я имею в виду неформальную сторону вопроса. Если поставщик получает неудовлетворительную оценку и из года в год остается поставщиком – разумно спросить: почему? Ведь его интересы каким-то образом лоббируются.

- Меня интересует конечный продукт. Меня не интересует, кто лоббирует чьи интересы. То ли это делается в корыстных целях, то ли по недоумию. Нужно искать выход. Либо вы меняете конечный продукт, и он нас начинает удовлетворять. Либо мы говорим «до свиданья» и начинаем работать с другими поставщиками. У нас такие уведомления уже получили ряд компаний. Кто-то не знает, что делать, потому что думали, наверное, что это вечно будет продолжаться. А кто-то реально приехал сюда, уже договаривается, занимается модернизацией производства, и мы ему в этом плане помогаем. Мы не хотим отказываться от своих поставщиков. Ковыряться, почему такое происходило, нет ни времени, ни желания.

Все мы понимаем, что это происходило неспроста. Но, наверное, не наша это работа. Моя задача добиться того, чтобы качественные комплектующие приходили на наш завод, и мы эту задачу решим. Я просто уверен в этом.

- Вы с Владимиром Артяковым были на Иж-Авто. Прошла информация, что помимо поставки комплектующих вы обсуждали вопросы строительства на их площадях заявленного завода на 450 тыс. автомобилей. Это соответствует действительности?

- Это немного не так. Никаких разговоров о том, чтобы приобрести взамен, что-то перенести, поменять нашу стратегию, не было. Это домыслы. На деле завод очень хороший. Мы бы хотели, чтобы этот завод работал с нами, на каких условиях, в каком объеме, по какой продукции – это процесс осмысления. Пока рано об этом говорить.

- Можно говорить о том, что отношения с Группой СОК нормализуются. Тем более что целый ряд спорных вопросов сегодня не решен?

- Я бы просто отделил эмоции и реальные вещи. Группа СОК владеет заводом, который находится в зоне стратегических интересов АВТОВАЗа. Но мне, честно говоря, абсолютно все равно, кто является держателем акций. Мне важно, что есть предмет взаимного интереса и есть возможность нормально обговорить правила взаимоотношений.

Группа СОК владеет предприятиями, которые являются поставщиками. Я вам официально заявляю: есть хорошие поставщики, есть плохие. Хорошим поставщикам мы будем помогать, хотя они принадлежат Группе СОК. Плохих мы проинформировали, что больше так работать не будем. Ну какая разница, СОК стоит за поставщиком или кто-то другой? СОК ничем не отличается от остальных компаний. Проблема просто раздута. Настолько она была всем интересна. Настолько все хотели, чтобы скандал вылез наружу. Я вас уверяю, в вашей журналистской среде дивидендов здесь не снимешь. Пустая тема. Абсолютно ровные, нормальные отношения. Регулярно встречаемся с руководителями этой группы компаний. Ведем нормальные переговоры. Причем, предметные. По конкретным предприятиям, по конкретным людям, по конкретному технологическому оборудованию. Рассматриваем приемлемые, интересные варианты сотрудничества.

- Договор на поставку автокомплектов на Росладу заключен только на первое полугодие. Будут ли поставки прекращены? Если да, то почему?

- Я думаю, наверное, нет. Во-первых, мы четко до конца не понимаем, что мы будем туда поставлять на сборку. Мы сейчас определяемся. Я уже говорил, что у нас есть свои проблемы. Нашей продукции не хватает. Нам было бы интересно им отдать то, что было бы приемлемо убрать у нас. И даже, может быть, в большем объеме, нежели они сейчас у себя выпускают. Мы пока заключили с ними соглашение по минимуму. Но это не значит, что мы прерываем взаимоотношения. Просто идет процесс осмысления, чтобы к новому году опять не сидеть и голову не ломать, что дальше делать. Нужно заключить соглашение один раз и сразу на 2-4 года, лучше даже на 5.

- Определен ли объем дивидендов по итогам работы 2005 г. Как правило, предыдущее руководство на мартовском совете директоров уже обсуждало эту тему.

- Еще ничего не обсуждали. Балансы подготовили. Я их подписал. ПрайсвотерхаусКуперс сверяет наши данные с заявленными.

- При Владимире Каданникове из устава был исключен пункт, гарантирующий 10-процентные дивиденды по привилегированным акциям. Это стало предметом скандала. Миноритарные акционеры подавали иски в суды. На сегодня наблюдатели прогнозируют два пути выхода из сложившейся ситуации. Либо возврат исключенного пункта, либо конвертация привилегированных акций в обычные. Новое руководство АВТОВАЗа этим вопросом занимается?

- Я могу сказать, возврата не будет. У нас есть решение суда, которое узаконило это решение. Но я не исключаю варианта с конвертацией. Однако говорить об этом преждевременно.

- На годовом собрании акционеров планируется внесение ряда изменений в устав акционерного общества. Какие это изменения?

- Окончательного решения о внесении изменений на совете директоров не принято. Изменения вообще планируются, в частности, по оптимизации управления. У нас очень сложная процедура согласования, не решены многие вопросы разграничения полномочий. Идет дублирование.

О конкретных решениях говорить рано. Я думаю, что все это будет окончательно сформулировано на последнем заседании совета директоров перед собранием акционеров.

- Прежнее руководство неоднократно заявляло о работе по подготовке IPO. Сейчас возникает вопрос, что это было – работа необходимая, для взаимодействия с Внешторгбанком? Или эта работа ведется до сих пор?

- Эта работа приостановлена. Во всяком случае, я этим сейчас не занимаюсь. Хотя я считаю, что этим необходимо будет заняться.

- Автомобильный бизнес не является сектором, который инвестиционные компании оценивают как максимально горячий. По АВТОВАЗу мы наблюдаем неуклонный рост капитализации достаточно длительное время. Соответственно появляются подозрения, что это спровоцированный рост. Цель этого роста, связано ли это с подготовкой IPO?

- С IPO это никак не связано. Я думаю, повлияла смена руководства на автозаводе. Могу честно сказать, многие вообще не знали, что АВТОВАЗ работает. Меня люди спрашивали: вы наконец-то начали выпускать автомобили? Причем серьезные люди. И когда они увидели, что завод работает и миллион машин делает, и этот миллион продается практически с колес, для них это был шок.

И потом, АВТОВАЗ сегодня недооценен примерно на 70%. Как может предприятие стоить $800 млн., если оно в год продает своей продукции на $5,5 млрд.? Думаю, реальная стоимость завода $4 млрд. Государство начало помогать. И если мы проводим сейчас те преобразования, которые начали, привлекаем инвестиции, убрали криминал, то можно говорить и о $5 млрд. Это реальная стоимость завода. Я просто уверен, капитализация будет расти.

- Насколько глубоко будет произведена замена специалистов, до какого уровня?

- Я вообще считаю, что глубоко все менять не надо. Ощущение нового должно сложиться не только из того, что меняют одного на другого. Где-то людей нужно просто встряхнуть, поменяв местами и поручив какие-то другие задачи, может быть, более сложные, чем они сегодня реализуют. Это нормальная кадровая политика.

- Руководство АВТОВАЗа ведет работы по формированию особой экономической зоны?

- Здесь произошел разнобой в действиях. Мы еще здесь не появились, а губерния находилась на шаг впереди нас, решая или предлагая к решению вопросы, связанные с технопарком и с особой экономической зоной. Мы сейчас нагоняем упущенное. Конечно же, подразумевается какой-то элемент особой экономической зоны, связанный с локализацией производства и привлечением инвесторов именно на тольяттинскую площадку, а не просто на территорию завода. Я думаю, особая зона будет.

- Как будут выстраиваться отношения с банками? С Внешторгбанком заключено соглашение о стратегическом партнерстве. Какова судьба «карманных» банков? Что будет с Автомобильным банкирским домом и Национальным торговым банком? Последний отошел Владимиру Каданникову, но это же был один из финансовых операторов АВТОВАЗа. Какую роль будет выполнять Новикомбанк? Ожидали, что он займет более весомую позицию в структуре АВТОВАЗа.

- Я сторонник того, чтобы каждый занимался своим делом. Наше дело производить автомобили. Есть банки, которые занимаются высокопрофессиональной банковской деятельностью. Наверное, какие-то «карманные» банки были нужны для чего-то. Может быть, они и сейчас нужны. Я высказать свое мнение не могу. Хотя есть опыт многих корпораций, которые имеют свои небольшие банки для решения локальных задач. По поводу Новикома много говорили. Потом оказалось, что те, кто говорил об этом, не угадали. Хотя, какие-то операции банк все-таки будет делать.

- Автомобильный банкирский дом может быть продан как непрофильный актив?

- Может быть, да.

- Городом фактически всегда правил АВТОВАЗ. Если объекты соцкультбыта будут уходить с привлечением федерального финансирования, будет ли АВТОВАЗ проявлять интерес к формированию местной власти?

- Всем заниматься невозможно. Существует власть в городе. Не я ее выбирал, хотя она выбрана в том числе и с участием автозавода. Возникает ряд вопросов: она эффективно работает или нет, она готова сотрудничать с заводом и решать те задачи, которые стоят перед заводом, или нет? Буквально накануне моего назначения у нас состоялась встреча с Николаем Дмитриевичем Уткиным. С его стороны было обозначено порядка 15-17 вопросов. Я ему сказал свое видение в решении этих вопросов, свои подходы. Они полностью совпали с его подходами. Мы договорились, что переводим все это в практическое русло и начинаем работать. Сегодня наши службы очень тесно и четко взаимодействуют со службами города. Идет взаимодействие со службами губернатора в Самаре. У нас полное взаимопонимание. И если какие-то вопросы спорные остались, то они достаточно быстро решаются. Что выгодно городу, то выгодно заводу. Что выгодно заводу, то выгодно городу. Никаких интриг, никаких закулисных дел. Ненавижу это и всеми силами буду с этим бороться.