Гон – Дерипаска:

Егор Кошеров

Факты

Чтобы составить представление о принципах работы Карлоса Гона, необходимо вернуться в середину 90-х гг. прошлого века. Компания Renault тогда несла гигантские убытки (только в 1996 г. завод потерял 2 млрд. франков), денег на создание новых моделей не было, даже французские потребители не желали видеть себя за рулем автомобилей этой марки. При этом 40% акций Renault в те времена принадлежало государству, которое с большой опаской относились к предложениям о реструктуризации производства и сокращении персонала.

Тем не менее Карлосу Гону, ливанцу по национальности, родившемуся в 1954 г. в Бразилии и проработавшему после окончания высших политехнической и инженерной школ 18 лет в компании Michelin, дали карт-бланш на восстановление Renault. В свое ведение Гон забрал вопросы научных исследований, проектирования и перспективных разработок. Также он потребовал полного контроля над производством, закупками и сбытом. Менеджер закрыл завод Renault в Бельгии и провел массовые сокращения во Франции. Естественно, все эти меры сопровождались настоящими волнениями: для многих рабочих Гон стал личным врагом. Но уже в 1997 г. Renault перестал быть убыточным концерном, а по ряду показателей вышел на лидирующие позиции в Западной Европе.

В конце 90-х гг. Renault во главе с Карлосом Гоном решил стать стратегическим партнером Nissan. К этому времени дела у японцев были очень плохи: доля рынка сокращалась, убытки росли. Создав альянс, Nissan и Renault обменялись пакетами акций, а объединенный концерн в конце 1999 г. возглавил Карлос Гон. Француз, который к тому времени уже считался лучшим в мире антикризисным управляющим, закрыл сразу 5 заводов в Японии, сократил 14% всего персонала Nissan -не только простых рабочих, но и менеджеров среднего звена. В итоге своих постов лишились почти 50% японских управленцев разных уровней. Опять поднялась волна протестов, но Гона это не остановило. Он заодно продал большое число предприятий, которые занимались производством комплектующих для Nissan. После таких «драконовских» мер Nissan неожиданно быстро стал наращивать объемы производства и получать прибыль.

Выпускник МГУ и плехановской академии Олег Дерипаска начал с приватизации Саянского алюминиевого завода, после чего занял пост его гендиректора. За короткий срок будущий олигарх успел зарекомендовать себя чрезвычайно жестким и волевым руководителем, умеющим добиваться нужного результата. После успешного противостояния региональным ОПГ, пытавшимися поставить под контроль предприятие, Дерипаска оброс связями во властных структурах, а несколько позже, объединив алюминиевые активы Сибнефти и Сибала, стал вице-президентом Российского союза промышленников и предпринимателей.

С этого момента началось строительство холдинга, объединяющего крупнейшие российские предприятия черной, цветной металлургии и энергетические активы. Параллельно с выделением ресурсного и энергетического секторов Дерипаска занялся привлечением в ее состав машиностроительных предприятий, ориентированных на конечного потребителя. В целях консолидации отрасли он начал скупку акций ГАЗа и других компаний по выпуску автомобилей, автобусов, спецтехники, а также узлов и агрегатов к ним.

В приобретении Дерипаской ГАЗа помимо вертикальной интеграции прослеживалась и необходимость вывода продукции сталелитейных и алюминиевых заводов БазЭла на новые рынки сбыта. Нижегородский автозавод, потребляющий массу изделий из чугуна, стали и алюминиевых сплавов, лучше всего подходил под эту стратегию. Созданию автомобилестроительного холдинга в лице Группы «ГАЗ» предшествовал достаточно длительный и кропотливый процесс консолидации предприятий этой отрасли, реорганизации бизнес-единиц, создания единого инженерного центра, дилерской и сервисной сетей. Итогом этих преобразований стал самодостаточный концерн, производящий как легковые автомобили, так и коммерческие автобусы, грузовики и тяжелую спецтехнику.

Мифы

Интерес Олега Дерипаски к АВТОВАЗу неоднократно озвучивался и в СМИ, и в частных разговорах. Мифотворцы называли «БазЭл» в качестве одного из вероятных «стратегов» наряду с Северсталью Алексея Мордашова и ММК Виктора Рашникова. Но миф продать блок-пакет автозавода металлургам возник скорее как прикрытие истинных намерений команды топ-менеджеров из ФГУП «Рособоронэкспорт» (РОЭ). На прошедшем в мае 2007 г. съезде Союза машиностроителей России тогдашний гендиректор РОЭ Сергей Чемезов заявил, что «объединение ОАО «АВТОВАЗ» и ОАО «ГАЗ» было бы политически правильным». Этому предшествовало распространение мифа о том, что в качестве генерального директора ОАО «АВТОВАЗ» еще летом 2006 г. мог быть назначен бывший гендиректор ОАО «ГАЗ», исполнительный директор УК «РусПромАвто» Алексей Баранцев.

Хотя, по мнению мифотворцев, единственное, в чем могло быть сближение ГАЗа и АВТОВАЗа, это совместное производство автокомпонентов. В настоящий момент активно обсуждается создание крупной корпорации под контролем государства, которая консолидирует все предприятия, занимающиеся поставкой комплектующих для нужд двух заводов.

Зато по отношению к Карлосу Гону благие намерения РОЭ скрывались до последнего момента. Озвучивались, например, слишком агрессивные планы французского автоконцерна в потенциальном альянсе с АВТОВАЗом. «Гон заинтересован в производстве 500-600 тыс. автомобилей в год, получении блокпакета акций, а также выпуске автомобилей под брендом Renault», — заявляли источники в руководстве завода. Наиболее интересным акционерам АВТОВАЗа виделось сотрудничество с FIAT, у которого не было притязаний на независимость тольяттинского автогиганта. К сделке с еще одним основным кандидатом на статус «стратега» — канадской Magna — АВТОВАЗ, по мнению мифотворцев, якобы подталкивало присутствие в числе ее акционеров как раз Олега Дерипаски, который, если верить все тем же мифотворцам, при покупке доли в Magna думал о сближении в перспективе Группы «ГАЗ» и АВТОВАЗа и создании на их базе объединенной автомобильной корпорации. Хотя сам Дерипаска заявлял о невозможности такого альянса: «Это совершенно разные компании, у них разные клиенты, с таким же успехом ГАЗ можно с заводом им. Хруничева объединить».

Между тем мифотворцы уверены, что Дерипаска уже успел получить от сотрудничества с АВТОВАЗом пользу для своего бизнеса. 21 декабря 2006 г. и. о. генерального директора ОАО «АВТОВАЗ» Максим Нагайцев подписал договор с ОАО «РегионАвтоТранс Тольятти» (РАТТ) на пиковые перевозки работников предприятия.

Подписание договора стало фактически необходимым условием для запуска лизинговой схемы поставки автобусов в Тольятти через ООО «УК «РусПромАвто» (РПА). Напомним, что предусмотренный договором объем пятилетнего соглашения АВТОВАЗа с РАТТ оценивается в 810 млн. р. РПА является сбытовой управляющей компанией Группы «ГАЗ». В Самарской обл. интересы РПА представляет ЗАО «УК «РегионАвтоТранс» (PAT). 51% акций компании РАТТ принадлежит PAT. Таким образом, РПА сумел благодаря АВТОВАЗу открыть очередной рынок сбыта своей продукции в Тольятти.

Прогнозы

Позволят ли Карлосу Гону применить в России такие же жесткие меры, как во Франции и Японии, пока неизвестно. Как говорят эксперты, Карлос Гон никогда не являлся носителем автомобильной идеологии -он всегда профессионально управлял затратами. Французский антикризисный менеджер приведет в соответствие все заводские процессы, потом оптимизирует их и, конечно, не задумываясь, проведет сокращение, в том числе и менеджеров среднего звена, управляющих затратами сейчас. Скорее всего, увольнения коснутся людей, отвечающих за закупки не только комплектующих, но и вообще за снабжение АВТОВАЗа. Тот проект, от реализации которого автогигант всегда открещивался, теперь, по замыслу Карлоса Гона, должен привести экономику в нормальное состояние.

Какое содействие может оказать АВТОВАЗу Олег Дерипаска, пока не совсем ясно: ему хватает своих проблем. Вероятно, благодаря сотрудничеству с Magna повысится технологический уровень продукции, производимой заводами Группы «ГАЗ», а покупка новых активов, лицензий и технологического оборудования у Daimler Chrysler позволит сэкономить значительные средства на разработке с нуля собственных моделей, ведь в производство будет запущен легковой автомобиль на основе платформы Chrysler Sebring/Dodge Stratus. В любом случае о сбалансированности внутри модельного ряда машиностроительного холдинга можно будет говорить только тогда, когда с конвейера в Нижнем Новгороде сойдут первые актуальные для российского рынка легковые автомобили D-класса. В условиях напряженного ожидания распылять внимание еще и на взаимодействие с АВТОВАЗом крайне тяжело, потому как Дерипаска, по словам знакомых с ситуацией людей, «уже и так наелся в процессе формирования Группы «ГАЗ», а тут ему еще и ВАЗ подсовывают». Максимум, на что в данный момент может согласиться антикризисный олигарх, это на заполнение некоторой части рынка автокомпонентов для альянса Волжского автозавода и Renault, и то опосредованно — через своих западных партнеров.

Впрочем, попытка прояснить планы БазЭла — дело неблагодарное. «До 25% акций АВТОВАЗа осенью будет выставлено на биржу. Кто знает, как сложится их судьба и кому они могут быть интересны», — говорят аналитики.

Цитата:

- Рубить с плеча мы не собираемся... Мы справедливо полагаем, что как Renault, так и АВТОВАЗ и Nissan будут работать вместе плечом к плечу, согласовывая свои шаги друг с другом, предоставляя российским и зарубежным потребителям широкую гамму автомобилей в различных ценовых сегментах. (Карлос Гон. Из выступления на церемонии подписания соглашения между АВТОВАЗом и Renault 29- 02.08)

- Чтобы заниматься пассажирским автомобилестроением в России, надо чувствовать большой интерес к нему... 7 лет назад было 22 «убитых» предприятия с дезорганизованным менеджментом... Да и я был уверен, что автопром в России закончился. Однако в прошлом году объем продаж Группы «ГАЗ» превысил 100 млрд. р. Сейчас при большом желании в нашей стране совместно можно создать –«народный автомобиль» с заводской ценой ниже $8 тыс. (Олег Дерипаска. Из интервью газете «Ведомости» от 29-01.07)