Анатолий Рудзинский:

Татьяна Никонорова

- Анатолий Владимирович, не так давно в Министерстве транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской обл. произошли кадровые перестановки. Как бы вы их охарактеризовали и какого подхода ожидаете от нового руководства министерства?

- Губернатор, я думаю, будет добиваться улучшения социально-экономической картины региона, но он ответственен за область вообще, и, учитывая перестановки, которые произошли в Министерстве транспорта, его не устраивает сегодня положение дел в транспортной отрасли. Как оно не может устраивать и население области. Лично мне, как хозяйственнику, кажется, что на уровне региона необходимо выработать дифференцированную политику по отношению к каждому городу. Что я понимаю под этим выражением? У таких городов, как Самара и Тольятти, пассажиропоток чрезвычайно большой, причем видно это именно по Самаре. И даже альтернативный транспорт, который ранее казался нам чуть ли не панацеей, не только не справляется с ситуацией, но ухудшает ее, увеличивая загруженность дорог, особенно в пиковые периоды. К этому постепенно придет и Тольятти. Выработка дифференцированной транспортной политики по отношению к каждому городу как раз и должна определить допустимое соотношение муниципального и альтернативного транспорта, по крайней мере на тот период, когда мы еще не можем от него отказаться. Причем решать это все лучше консолидированными усилиями: к процессу должна быть подключена как региональная власть, так и муниципалитеты. И, конечно, те, кто, собственно, перевозки и осуществляет — транспортные операторы.

- Понятно, если губернская власть и решится на что-то подобное, то разработка какой-то единой транспортной концепции потребует и от муниципалитетов неких предложений. Что бы вы в данном случае выделили как основные проблемы и что предложили бы в качестве возможных вариантов их устранения?

- Если говорить о пассажирских перевозках в городе, то о них только ленивый не говорил, что транспорт общего пользования в первую очередь предназначен для перевозки малоимущих слоев населения: рабочих, льготников, пенсионеров, школьников, студентов. Для людей, которые сегодня за перевозки не могут платить полным рублем. Говорить сегодня о рентабельности, о прибыли на этих городских маршрутах было бы неправильно. Учитывая сегодняшний уровень заработка, уровень пенсии, уровень стипендии, государство дотирует эти перевозки. В какой степени — это уже второй вопрос.

- Может быть, тогда целесообразнее вообще отказаться от платы за проезд? Будет один источник финансирования, например, областной бюджет. По итогам месяца сели, посчитали затраты, предъявили их распорядителю средств и все.

- В конечном итоге для большинства оплата проезда уже сейчас не является непосильным бременем, и от нас просто требуется выработать механизм государственного дотирования этой отрасли и механизм компенсаций транспортным операторам за оказанные услуги. Вот и все. Мировая практика показала, что количество пассажироперевозок, плата за проезд и уровень дотаций — это элементы замкнутой системы. Изменения одной из составляющих системы влекут прямо пропорциональное изменение и двух других. Т. е. сокращение дотаций влечет повышение стоимости проезда, а если она волевым решением не изменяется, падает количество перевозок.

Кроме того, несмотря на то что определенная степень дотаций существует, мы регулярно страдаем от недофинансирования, и причина банальна: вовремя не перечисляют деньги. За счет собранных за проезд средств мы можем продолжать работу даже в условиях задержки поступления субсидий, дожидаясь того момента, когда федеральные и областные средства поступят. Если плату за проезд не взимать, то оборотных средств у нас никогда не бу- дет. Кроме того, от транспортных предприятий надо постепенно добиваться рентабельности, а не загонять их в режим постоянного стопроцентного субсидирования.

Вообще мировая практика показывает, что 40-60% от затрат транспортного оператора — это дотация города в части компенсации тех доходов, которые не получает предприятие, а также дотация к части средств, которые должны быть направлены на развитие и улучшение транспортной отрасли. Вся социальная политика выстроена и ориентирована на человека в первую очередь. Чтобы он не замечал никаких неудобств в части передвижения по городу, не испытывал ограничений, связанных со своей заработной платой, со стипендией, а осуществлял столько поездок, сколько нужно для нормальной жизни.

Во многих странах действительно высокая плата за проезд, и никто не отрицает, что она должна существовать в РФ. Причем плата за проезд в каждом регионе своя: она разрабатывается с учетом показателей социально-экономического развития субъекта федерации, уровня жизни населения. .. В общем, это правильно. О степени ее обременительности могу сказать следующее: себестоимость перевозки одного пассажира в 2008 г. составит минимум 14,5 р., в принципе, такая плата сейчас у операторов альтернативного транспорта. У муниципальных перевозчиков плата ниже: сейчас она составляет 10 р.

- Мы с вами обозначили высокую степень зависимости транспортных предприятий в целом от социальной политики государства. Т. е. если группа высокого социального обеспечения может себе позволить пренебречь городским транспортом вообще, то малоимущие, да и те, у кого доход ниже среднего, этого не могут. Однако рассуждая чисто по-рыночному, работа с социально небогатыми слоями населения, в принципе, не может принести доход предприятию. А для вас это важно, я имею в виду не доход, а хотя бы рентабельность...

- Транспортное предприятие функционирует в таких же рыночных условиях, как и весь бизнес. Однако его высокая социальная ориентированность и зависимость от государства ограничивают возможности повышения эффективности бизнеса в части перевозок. Предоставляемые льготы необходимо компенсировать, потому что предприятие живет в стопроцентных условиях рынка, т. е. закупает по рыночным ценам топливо, материалы, выплачивает на достойном уровне заработную плату. На сегодняшний день средняя оплата труда водителя составляет 16 700 р. Предприятие должно развиваться. Поэтому от того, насколько четко работает механизм компенсации льгот, зависит на сегодня и финансовое положение предприятия. Должен отметить, если городской бюджет в течение этого года, как правило, систематически рассчитывается по своим обязательствам, то у федерального и областного бюджета в части компенсации льгот существует провал. На текущий момент по ТП АТПТ №3 картина следующая: из регионального бюджета недофинансировано 15,6 млн. р., из федерального — 9,6 млн. р.

На днях в транспортный отдел мэрии мы представили проект плана работы предприятия на 2008 г., где в очередной раз подняли вопрос о необходимости компенсации предприятию 100% убыточных рейсов. С 2003 г. этот вопрос неоднократно поднимается, но по сегодняшний день муниципалитетом признано, что лишь 27% маршрутов являются убыточными. Соответственно только эта часть компенсируется. Хотя, как уже говорилось, цена проезда для граждан, которую регламентирует мэрия, ниже себестоимости.

А пока устойчивость предприятия приходится обеспечивать посредством диверсификации бизнеса: организации частных перевозок, сервисного обслуживания, использования транспорта как рекламоносителя. Однако стоит понимать, что в таких условиях говорить о развитии отрасли достаточно сложно.

- Перечислите основные этапы выхода из транспортного кризиса, какими они вам видятся?

- Для того чтобы о чем-то говорить, в городе должна быть выстроена четкая схема перевозок пассажиров по всем маршрутам с учетом потребностей населения, пропускной способности дорог и экологических норм. Достижение этой цели требует проведения масштабного исследования пассажирских потоков, чтобы иметь однозначные ответы на вопросы, где, когда и сколько. Здесь трудно будет обойтись без тщательного опроса населения. По его результатам можно будет получить целостную картину пассажиропотока, что позволит выстроить и утвердить оптимальную транспортную схему. С одной стороны, она должна обеспечить право на свободное передвижение граждан, а с другой — быть максимально экономичной. Оптимизировать затраты предприятия позволит применение наряду с большими средних и малых пассажирских автобусов. Для межпикового времени их вместимость вполне достаточна и позволит сократить затраты на 26%.

Следующим этапом в части пассажирских перевозок должен стать приход на рынок перевозок автобусов средней вместимости. Это экономичнее, удобнее, нежели большие автобусы либо множество мелких «газелей». Увеличится безопасность пассажирских перевозок и в то же время возникнут условия для увеличения доходности транспортных предприятий. Эксплуатация автобусов средней вместимости позволит уменьшить загазованность на улицах города. Поэтому использование их в пиковое и межпиковое время будет высокоэкономичным для предприятия и позволит сократить общие издержки на перевозках пассажиров.

Одной лишь реорганизацией автопарка вопрос не исчерпывается. Необходимо выстроить отношения между всеми участниками этого рынка. На данный момент перевозки в городе осуществляются хаотически. Мы предпринимали какие-то шаги к тому, чтобы систематизировать эти перевозки, ввести контроль. Создано специализированное предприятие «Транспортная навигация», поэтому осталось, по сути, немногое: выстроить схему перевозок по г. Тольятти.

Вопросы общественного транспорта необходимо решать, и решать сегодня. Современные темпы роста количества личного легкового транспорта продолжают увеличиваться. И, соответственно, растет загруженность дорог. В связи с чем вопрос о том, что город просто встанет, как стоят столицы, требуется решать уже сегодня. Когда окажется невозможным передвигаться на личном транспорте, массовые общественные перевозки окажутся единственным решением. Будущее — за общественным транспортом!