Время повышать цены

Егор Кошеров

Абсолютно прозрачные убытки

В очередной раз проблемы, возникающие вокруг муниципальной транспортной отрасли, наталкиваются на отсутствие понимания, зачем, собственно говоря, эта отрасль нужна. Именно поэтому вопрос повышения платы за проезд становится одним из самых острых в социальном плане.

На деле же такая непопулярная мера, как повышение тарифа, является лишь вынужденной в сложившейся ситуации. Увеличение расходной части предприятия за счет инфляционных процессов постоянно требует дополнительных компенсаций. Стоимость топлива за год поднялась более чем на 30%. Если в сентябре 2005 г. литр дизтоплива стоил 12,75 р., то на начало октября текущего он уже достиг 16,6 р. Осень только усложнила ситуацию устойчивым ростом. Дизтопливо в сентябре подорожало на 4,85%. Рост цен на запасные части и материалы за последний год составил 20-30%. Так как муниципальные транспортные предприятия последнее время подвергаются регулярным проверкам, то завышение затратных показателей исключено.

Затраты транспортного предприятия формируются на 1 км пробега. Именно в этот показатель включаются расход топлива, заработная плата водителя и кондуктора. Основные проблемы возникают с формированием доходной части. Например, МП ТПАТП №3 выполняет перевозки по ряду маршрутов, входящих в так называемый муниципальный заказ. Это маршруты 1, 5, 9, 41, 43, 44, 48Э, 52, 62К, 84. Они проходят по районам, где основная масса пассажиров — льготные категории граждан. Затраты по указанным маршрутам дотируются, но дотаций не хватает на полное покрытие затрат. Интервал движения автобусов по этим маршрутам составляет не менее 30 мин. Это вызывает вполне справедливое недовольство со стороны населения. Однако при сокращении интервала доходы будут расти гораздо медленнее расходов. Таким образом, возникает парадокс — чем лучше предприятие работает, тем больше оно терпит убытков. Собственно говоря, этот механизм как раз и объясняет значение термина «социально ориентированная отрасль».

Впрочем, убытки могли быть гораздо больше. Предприятие спасает то, что в результате обновления парка машин сегодня в полном объеме не производятся закупки шин, запасных частей, расходных материалов. Однако это временная ситуация. В определенный момент транспорт потребует планового обслуживания, ремонта и замены изношенных элементов.

Нельзя сказать, что транспортники не работают над повышением эффективности предприятия. В 2006 г. в результате принятых мер АТП-3 потратило на обеспечение функционирования предприятия средств на 13% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Муниципалы под ударом

Возможностей выхода из создавшейся ситуации две. Либо повышение платы за проезд, либо увеличение субсидий из городского бюджета. До монетизации льгот эта проблема как раз за счет бюджетных вливаний и решалась. Формально монетизация не снизила доходную часть транспортников.

Компенсации по 210 р. на человека, казалось бы, должны были обеспечить бесперебойное поступление средств в кассы транспортных предприятий. Однако льготники, получив на руки «транспортные» деньги, совсем не торопились потратить их на проезд в общественном транспорте. По сути, человек, получив деньги на руки, вправе сам определять, на что их потратить. Так что поездка в автобусе для него, может, и не является приоритетной задачей. Тем более что льготники принимали решение о поездке в автобусе нередко исходя из условия бесплатного проезда. Когда за это стало нужно платить, нашлись более важные причины тратить деньги. Проездные билеты покупали лишь 17% от общего числа бывших льготников. По итогам первого квартала 2005 г. общая сумма убытков муниципальных транспортных предприятий составила 77,7 млн. р.

С учетом активизации альтернативных перевозчиков муниципальная отрасль оказалась на грани остановки. Непредсказуемость бизнеса спровоцировала борьбу организаций за заказные — гарантированные -перевозки. Наиболее мягко вписалось в новые условия МУП ТПАТП-1. Его основная прибыль гарантирована договором с ОАО «АВТОВАЗ» на доставку работников к проходным. Партнерские отношения связывают эти два предприятия почти 35 лет. Однако осенью 2005 г. в период заключения договора на предстоящий год часть водителей АТП-1 отказались выйти на линии. Тем не менее работа конвейера не была сорвана, рабочие добрались на завод на троллейбусах и маршрутках. Именно после этого руководство завода стало обдумывать возможность смены партнера или расширения вариантов доставки работников. Эти факты позволили наблюдателям, а также руководству АТП-1 и водителям сделать вывод о провокации. Правда, ни одного конкретного лица, который бы стоял за этой провокацией, названо не было (см. «Хронограф» №40 (112) от 14.11.05).

В любом случае пора констатировать факт: альтернативные перевозчики загнали в тупик некогда мощную муниципальную отрасль. При этом все чаще звучит мнение о мощном «газельном» лобби. Основания для подобных высказываний дают бизнес-достижения альтернативных транспортников. Только по официальным данным, в городе насчитывается 1 500 «Газелей». Наделе их количество значительно больше. Каждая единица ежедневно перевозит на менее 200 пассажиров по тарифу в среднем 10 р. Таким образом, ежедневная выручка составляет 3 млн. р. Соответственно в месяц — 90 млн. р. Безусловно, значительная часть этих средств могла осваиваться муниципальным транспортом, способным сегодня оказывать услуги на более высоком, качественном уровне.

В поисках очевидного

Вряд ли кто сегодня сможет опровергнуть преимущества муниципального транспорта. В 2005-2006 гг. МП АТП-3 стало крупнейшим покупателем автобусов МАЗ у ООО «Транс-контракт» (ТК). Поставка 92 низкопольных МАЗов стала примером оптимального использования муниципального ресурса для привлечения инвестиций на территорию, так как обновление подвижного состава производилось за счет кредита ЕББР. В результате городу удалось полностью избавиться от морально и физических устаревших ЛиАЗ-677 (см. «Хронограф» №26 (145) от 24.07.06). 16 октября на аппаратном совещании мэр озвучил намерение повысить цену на проезд в муниципальном транспорте с 8 до 10 р. При этом понятно, что повышение цен не выход из ситуации.

Планируемое повышение оплаты должно увеличить сбор наличной выручки на 25%. Но наделе этого не происходит, так как при уравнивании стоимости проезда в муниципальном альтернативном транспорте идет отток пассажиров в пользу последнего.

Можно произвести простой расчет. Месячная кондукторская выручка предприятия составляет 10 млн. р. После повышения тарифа она должна подняться до 12,5 млн. р. (10 млн. х 1,25 = 12,5 млн.). Казалось бы, рост составит 2,5 млн. Но с учетом оттока пассажиров в 10-15% выручка по новым тарифам составит лишь 11,25 млн. р. (12,5 млн. х 0,9 =11,25 млн.). Таким образом, фактический рост не превысит 1,25 млн. р.

Городу наконец необходимо поставить перед собой задачу обеспечения населения качественным проездом по городу. Существование муниципального транспорта и необходимость дотирования социально значимых маршрутов до последнего времени отстаивал Николай Ренц. Чье лобби сегодня окажется сильнее, пока неясно. Будущее транспорта должна определить сформированная комиссия, куда вошли представители разных структур мэрии и депутаты ТГД. Возможно, депутаты в преддверии целой череды выборов вспомнят о том, что их избиратели должны иметь возможность пользоваться качественным и надежным городским транспортом. По словам директора МП АТП-3 Анатолии Рудзинского, повышение платы за проезд — вынужденная мера. Альтернативные перевозчики подняли плату за проезд с 11 сентября.

"Хронограф" будет следить за развитием событий.