Санкции Ростеха

Андрей Неретин

Чужой праздник

Самарская обл. оказалась полностью исключена из кооперации по разработке, строительству и серийному выпуску новейшего российского пассажирского самолета МС-21. Такой вывод напрашивается в связи с тишиной, которая царит в Самарской обл. по поводу создания современного авиалайнера. Работа над МС-21 велась уже несколько лет, однако за это время в региональных СМИ не прозвучало ни " слова о том, что в России запущен новый проект по производству пассажирских самолетов, а Самара принимает в нем деятельное участие.

Вот и презентация воздушного судна с участием председателя правительства РФ Дмитрия Медведева осталась незамеченной местными телеканалами, которые в целом любят за бюджетный счет рассказывать об успехах самарского авиапрома. О своем участии в кооперации по разработке и производству МС-21 не заявило ни одно самарское предприятие, что весьма подозрительно для города, который принято считать не только космической, но и авиационной столицей России. Все это говорит о том, что «авиационная столица», по всей видимости, никакого участия в процессе становления МС-21 на крыло не принимала.

Авиалайнер МС-21 разрабатывался ПАО «НПК «Иркут» совместно с ОАО «ОКБ им. Яковлева». Воздушное судно планируется оборудовать двигателями ПД-14. Их головной разработчик — ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), а головной изготовитель — ОАО «Пермский Моторный Завод» (ПМЗ, г. Пермь). Оба предприятия входят в АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) из ГК «Ростех». Разработкой и изготовлением шасси для МС-21 занимается ОАО «Гидромаш» (г. Нижний Новгород). Панели фюзеляжа, крылья и ряд других компонентов изготавливаются ЗАО «Авиастар СП» (г. Ульяновск).

Разумеется, у самарцев возникает вопрос: почему «столицу авиастроения» МС-21 облетел? Госкорпорация «Ростех» во главе с Сергеем Чемезовым вполне могла бы привлечь самарские предприятия в кооперацию. Разработку и производство такого ключевого агрегата в конструкции любого авиалайнера, как двигатель, Ростех мог бы доверить ПАО «Кузнецов», у которого в этом деле имеется большой опыт. «Кузнецов», как и пермский двигателестроительный куст, входит в состав ОДК, которую контролирует Ростех. Тем более что у «Кузнецова» огромный опыт в изготовлении авиационных двигателей. Достойное место в кооперации по разработке и производству МС-21 могло бы занять самарское ОАО «Гидроавтоматика». Особенно в том, что касается комплектования воздушного судна агрегатами топливной, гидравлической, пневматической систем и систем управления. Самарское АО «Авиаагрегат» мог бы заняться изготовлением шасси, а АО «Металлист-Самара» — звукопоглощающих конструкций. Более того, поставкой материалов на вспомогательные производства могло бы заняться самарское ЗАО «Алкоа СМЗ». Ведь на официальном сайте «Алкоа» гордо заявлено: «Традиционными потребителями продукции завода являются предприятия аэрокосмической, судостроительной, упаковочной, нефтегазодобывающей промышленности, транспортного машиностроения»

Отработанные двигатели

Редакция ОАЕ «Хронограф» разослала официальные запросы практически на все крупные самарские предприятия, которые имеют отношение к авиастроению. Запрашивалась информация по поводу их участия в реализации проекта МС-21. Многие из респондентов, судя по всему, предпочли стыдливо отмолчаться, как это, к примеру, сделал генеральный директор ОАО «Авиакор — авиационный завод» Алексей Гусев. Те же ответы, которые все-таки поступили, заставляют лишь сокрушаться над незавидной судьбой самарского авиапрома.

Руководитель направления по корпоративным коммуникациям «Алкоа» Виктория Пономарева отрапортовала: «Продукция предприятия присутствует во многих значимых проектах отрасли, однако конкретные детали нашего сотрудничества с заказчиками являются конфиденциальными и мы не можем их раскрывать». Трудно представить, что холдинговая компания предпочла бы скрывать свое участие в знаковых проектах, каким является МС-21. Тем более информация о заказчиках у корпорации «Алкоа» не запрашивалась. Предоставленный ответ, скорее всего, говорит о том, что «Алкоа» не может похвастать своими партнерскими отношениями с создателями МС-21.

Тому может быть вполне резонная причина: контроль над «Алкоа» принадлежит США, наложившим санкции на РФ. Поэтому кооперация в проекте МС-21 со стороны самарского завода, похоже, исключена. Видимо, несмотря на официальные заверения о том, что продукция «Алкоа» идет на предприятия аэрокосмической промышленности, сегодня основное назначение некогда прославленного самарского металлургического завода заключается в производстве алюминиевого полуфабриката для изготовления жестяных банок. В эти банки потом заливают соответствующее содержимое для отравления российской молодежи. Поэтому скоро о славных традициях отечественного авиапрома на «Алкоа» рискуют совсем забыть.

По всей видимости, о своей роли в отечественном авиастроении забывают и на «Кузнецове». Оттуда редакция получила шокирующий ответ. «ПАО «Кузнецов» не имеет компетенций по разработке двигателей, для гражданской авиации», — сообщила руководитель отдела по связям с общественностью Наталья Куракова. Ответ крайне удивителен, учитывая, что еще совсем недавно «Кузнецов» славился тем, что занимался разработкой и производством двигателей не только для военной, но и для пассажирской авиации. На официальном сайте предприятия прямо указывается, что здесь с 1954 г. велось серийное производство двигателей НК-12, на которых летал пассажирский самолет Ту-114. О 60-80-х годах XX в. сказано так: «Коллектив предприятия участвовал в создании сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 ОКБ А.Н. Туполева, на котором устанавливались серийные двигатели НК-144А». К слову, самый массовый советский реактивный пассажирский самолет Ту-154 был укомплектован турбореактивным двигателем НК-8-2. Он был разработан куйбышевскими моторостроителями из I ОКБ под руководством главного конструктора Николая Кузнецова. Выпускался Ту-154 самарским авиационным заводом «Авиакор». Почти все компоненты Ту-154 также изготавливались на самарских предприятиях. На регулярные рейсы этот самый массовый советский авиалайнер выходил с начала 70-х гг. Ряд модификаций «народного самолета» летали и продолжают летать на усовершенствованном типе этого двигателя — НК-8-2У.

Правда, летать сегодня Ту-154 может далеко не везде. Ужесточение мировых стандартов по уровню шума и уровню эмиссии вредных веществ буквально парализовало российское авиастроение и двигателестроение в частности. С 1 апреля 2002  г. из-за несоответствия требованиям Международной Организации Гражданской Авиации (ICAO) по уровню шума в страны Евросоюза были запрещены полеты практически всех пассажирских и грузовых самолетов советско-российского производства, в силовых установках которых не было специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 г. из-за ужесточения норм по уровню шума полеты Ту-154 в ЕС полностью запрещены. Помимо этого сегодня большинство двигателей массовой эксплуатации, включая НК-8-2У, не соответствуют международным и национальным нормам на эмиссию вредных веществ.

Более-менее требованиям ICAO удовлетворяют двигатели ПС-90А, которые выпускаются на ПМЗ. Правда, на модификации после 2003  г. распространяется действие более жестких норм, которым двигатель не соответствует без доработки камеры сгорания. Сегодня на двигателях ПС-90А летают пассажирские самолеты Ту-204. Данный тип самолета был разработан для замены Ту-154. Однако выпуск этого авиалайнера ведется не столь массово, как в свое время Ту-154. Его производство ведет ульяновский «Авиастар-СП».

Закат самарского авиастроения

Несмотря на ужесточение международных требований, предъявляемых к пассажирской и гражданской авиации, двигателестроение на «Кузнецове» было сохранено. Наработки куйбышевских конструкторов и инженеров нашли широкое применение в других направлениях. Помимо военной авиации двигатели «Кузнецова» встали еще и на «гражданскую службу». На базе авиационных газотурбинных двигателей были созданы наземные двигатели НК-12СТ для привода нагнетателей в составе газоперекачивающих агрегатов. На официальном сайте предприятия говорится, что сегодня более трети всех газоперекачивающих агрегатов России и зарубежья приводятся двигателями «НК» (НК-12СТ, НК-14СТ, НК-14СТ-10, НК-16СТ, НК-36СТ). Наземные двигатели «Кузнецова» востребованы в производственной деятельности ПАО «Газпром». Кстати, последняя разработка наземного двигателя НК-38СТ была создана на базе турбо-винто-вентиляционного двигателя НК-93, который планировалось устанавливать на магистральные пассажирские самолеты Ил-96, Ту-204 и перспективные грузовые Ту-330.

Однако ключевое слово тут «планировалось». Ил-96 и Ту-204 летают в основном на пермских ПС-90А, а Ту-330 пока в проекте. Впрочем, Ту-330, судя по всему, тоже будет летать на пермских «движках».

И это притом, что разработанный Николаем Кузнецовым НК-93 считается более совершенным двигателем, чем ПС-90А (максимальная тяга 16т). Двигатель НК-93 — это первый российский двигатель V поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками. Он обладает тягой 18 т и соответствует требованиям малошумности и экологичности. Однако НК-93 почему то так и не был запущен в серийное производство. Вместо этого идут заказы на оснащение современных российских самолетов пермскими ПС-90А, а также американскими и английскими Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Вот такое импортозамещение с подачи Ростеха.

Между тем НК-93 — это тот двигатель, который мог бы поднимать в воздух недавно презентованный МС-21. Поэтому слова руководителя отдела по связям с общественностью Натальи Кураковой о том, что «Кузнецов» не имеет компетенций по разработке двигателей для гражданской авиации, следует воспринимать критически. Будто легендарный конструктор Николай Кузнецов был некомпетентен в сфере двигателестроения для гражданской авиации и не было такого шедевра, как НК-93. Тут либо сегодня на «Кузнецове» не обладают достаточной компетенцией, либо не желают признавать очевидные вещи.

Вместо того чтобы новейший пассажирский авиалайнер МС-21 оснастить двигателем НК-93, слегка адаптировав его, ГК «Ростех» поручает с нуля вести разработку двигателя V поколения пермскому «Авиадвигателю». По сути, Ростех поручил пермякам изобретать велосипед.

Финансируется проект МС-21 с 2008 г. за счет госпрограмм. В рамках этого проекта специально для МС-21 был разработан базовый двигатель со взлетной тягой 14 т, получивший название ПД-14. По всей видимости, сегодня курирует этот проект бывший губернатор Самарской обл. (2007-2012 гг.), а ныне первый заместитель генерального директора ГК «Ростех» Владимир Артяков. В июне 2014 г. он вместе с губернатором Пермского края Виктором Басаргиным побывал с визитом на «Авиадвигателе». Делегаты лично присутствовали при сборке двигателя ПД-14 и осмотрели выставку его деталей и узлов. В ноябре 2015 г. ПД-14 прошли летные испытания. Стоит напомнить, что Басаргин на посту губернатора Пермского края — это креатура Ростеха.

Таким образом, когда в повестке дня встал вопрос создания современного российского авиалайнера, самарские двигателестроители со своими практически готовыми разработками оказались за бортом, а востребованным оказался пермский куст двигателестроения. Впрочем, без заказов оказались не только самарские двигателестроители. В кооперации по реализации проекта МС-21, судя по всему, не участвует ни одного самарского предприятия. Следует полагать, что такая тенденция будет наблюдаться и в дальнейшем. Объяснение этому может быть следующее. Пермский край — один из опорных регионов ГК «Ростех». На протяжении длительного времени его возглавляют фигуры, лояльные корпорации Сергея Чемезова. Сегодня таковым является Виктор Басаргин. Поэтому госзаказы отправляются в Пермь. По сути дела, отсутствие самарских предприятий в кооперации по разработке и производству МС-21 можно расценивать как экономические санкции со стороны ГК «Ростех» в отношении Самарской обл., которые могли быть приняты по политическим мотивам.

Сегодня пермские двигателестроительные предприятия уверенно дорабатывают ПД-14. Их серийное производство намечено на 2018 г. Правда, серийный выпуск МС-21 планируется начать чуть раньше — в 2017г. Пока в Перми не приступят к выпуску ПД-14, авиалайнеры МС-21 будут летать на американских двигателях PW1400G компании Pratt & Whitney. Впрочем, это неудивительно: у Сергея Чемезова всегда были хорошие отношения с его американскими партнерами, независимо от того, как складываются внешнеполитические отношения между Россией и США.

Исключение из проекта самарского куста предприятий авиастроения однозначно является корпоративным решением Ростеха. Однако бьет оно непосредственно по экономике Самарской обл. «Санкции» Ростеха автоматически исключают инвестиции в новые технологии и заказы на производство наукоемких продуктов. Без госзаказа и перспективы сбыта заниматься разработками новых двигателей не будет ни одно предприятие. Поэтому те наработки, которыми сегодня обладает «Кузнецов», будут устаревать. Решение Ростеха имеет санкционный характер, причем с отложенным эффектом, т.к. не только лишает область текущих денежных вливаний, но и обеспечивает ей нарастающее технологическое отставание в будущем. С каждым годом «санкций» у Самарской обл. будет оставаться все меньше шансов называться центром российского авиастроения. Политический характер этих «санкций» также очевиден. Артяков лишился поста губернатора Самарской обл., а Басаргин был назначен на аналогичный пост в Перми весной 2012 г. (http://vz.ru/information/2012/5/ 15/578923.html), скорее всего, по одной причине — по итогам президентских выборов.