Игорь Кадыров:

Алиса Лаптева

- Игорь Шарнфович, фирма «Автозаводстрой» известна не только в Самарской обл. и Тольятти прежде всего как строитель крупных промышленных объектов. Что в свое время подвигло компанию заниматься дорожной тематикой?

- Достаточно длительное время в Тольятти кроме ОАО «АвтоВАЗтранс» (АВТ) и МУП «ДРСУ» дорожной темой практически никто не занимался. С приходом в АВТ фирмы «СОК» интересы дорожников сместились в Самару и Ульяновск, возникли проблемы в содержании дорог ОАО «АВТОВАЗ».

Автозаводстрою как организации, постоянно присутствовавшей на АВТОВАЗе, предложили войти в этот рынок. Мы изучили нормативные документы по содержанию вазовских и городских дорог, приняли на работу соответствующих специалистов. Набор шел как раз после массовых сокращений в АВТ, так что мы получили хорошо подготовленных специалистов. Приняли участие в торгах практически по всем ключевым заказчикам, таким как АВТОВАЗ, область и город. К сожалению, не везде наши возможности были востребованы. На АВТОВАЗе в результате демпинга со стороны АВТ и, соответственно, значительного снижения рентабельности пришлось отказаться от контрактов. От области, в лице министерства транспорта, получили заказ на ремонтные работы по ул. Юбилейной. В городе чего-то более заслуживающего нашего внимания не нашлось.

Отсутствие заказов отформатировало и нашу политику в области дорожного строительства. В первую очередь направили своих дорожников на собственные объекты. К тому времени мы занимались масштабным строительством торговых центров (ТЦ): «Лента», «Метро», «Касторама», «Медиа Маркт», «Магнит» (на Московском пр-те). Прилегающую территорию ТЦ необходимо было благоустраивать, поэтому дорожники получили заказ. Для города по частной инициативе нами был построен участок ул. 40 лет Победы от ул. Л. Яшина до Южного шоссе с двумя полукольцами, обеспечивающими въезд-выезд с Южного шоссе.

Предполагая перспективность идеи государственно- частного партнерства, с целью создания новых заказов в конце 2008 г., мы приняли участие в торгах на проектирование ряда городских дорожных объектов.

- На торги мэрия вынесла 10 лотов. С чем связан ваш выбор шести лотов и какова судьба оставшихся четырех?

- При отборе проектов нас интересовала возможность альтернативы т.н. лесной дороги, которая соединит Ленинский проспект и ул. Баныкина, и дороги через зеленую зону. Поэтому мы определили для себя шесть лотов. Это проекты ул. 40 лет Победы, кольцевые развязки по Южному шоссе на пересечениях с ул. Ст. Разина и ул. Ворошилова, многоуровневая развязка Южного, Хрящевского и Автозаводского шоссе, дублер Южного шоссе, напротив 20 и 21 кварталов, дублер Автозаводского шоссе и дублер ул. Лесной. Фактически мы стали ответственными за проектирование единого транспортного коридора от АВТОВАЗа в Центральный р-н.

Для реализации проектных работ привлекли московский институт «Промтрансниипроект». Наш выбор был определен значительным опытом этого предприятия.

Именно этот институт ранее разрабатывал улично-дорожную сеть нашего города, транспортный каркас АВТОВАЗа. Наше сотрудничество оказалось очень результативным. В кратчайшие сроки была разработана проектная документация. Кстати, проектные решения предлагались мэрии в нескольких вариантах, что позволило выбрать более оптимальные.

В результате все выполненные проекты получили положительное заключение государственной экспертизы и по ним разработана рабочая документация. Сегодня вся эта работа находится в распоряжении мэрии города. Очевидно, что за стадией проектирования должна быть стадия строительства. И есть постановление мэра, которым утверждена долгосрочная целевая программа «Модернизация и развитие автомобильных дорог местного значения г.о. Тольятти на 2009-2015 гг.», где отражено финансирование строительства этих объектов.

Самое интересное, что по оставшимся четырем лотам торги состоялись, но работа, насколько мне известно, не выполнена. А среди них был важный для города транспортный узел — выезд на трассу М5 в районы 5 ВСО.

- Реализация этих проектов должна снизить транспортную напряженность в городе. Однако в арбитражном процессе сегодня мэрия заявляет об отсутствии интереса к выполненной работе и отказывается оплачивать. Поясните.

- Автозаводстрой в рамках арбитража расходится с мэрией по ряду вопросов. Мы по-разному трактуем контракт в части оплаты государственной экспертизы. Автозаводстрой оплатил государственную экспертизу проектов и требует от мэрии возврата денег, поскольку расходы на государственную экспертизу отсутствуют в смете, приложенной к муниципальному контракту. Мэрия в свою очередь считает, что не смета определяет оплату.

Кроме того, по трем проектам (ул. Лесная, дублер Автозаводского шоссе, дублер Южного шоссе вдоль 20, 21 кварталов. – Прим. авт.) мэрия заявила об утрате интереса и, соответственно, отказывается оплачивать работу в связи со срывом сроков. Мы доказываем, что задержка связана с прохождением государственной экспертизы, которая не входила в объем наших работ, а также с затягиванием мэрии выдачи согласований. Кстати, последнее мэрия признала в ходе суда. Кроме того, актуальность работ подтверждается целевой программой модернизации дорог Тольятти. И самое интересное, что все «дорожные» проекты отражены в генплане Тольятти, а в бюджете 2011 г. заложены затраты на проектирование этих участков. И это с учетом того факта, что проект по развязке на Южном шоссе принят. А его реализация блокирует проезд по Южному и Автозаводскому шоссе, наверное, на 2 года. Если не будет объездных дорог-дублеров, трудно себе представить размер транспортного коллапса на период строительства.

- В данном контексте как можно расценивать действия мэрии по развитию дорожной инфраструктуры города?

- Их работу красочно иллюстрирует следующая ситуация. На одном из совещаний заместитель мэра Владимир Иванов обратился к нам с просьбой научить работать чиновников департамента транспорта. О том, что благодаря их нынешней компетентности были ошибочно расставлены приоритеты в планировании перспектив развития дорожной инфраструктуры города, говорит следующее.

Без каких-либо экономических расчетов была размещена работа по проектированию транспортного коридора от АВТОВАЗа до Центрального р-на. А экономика такова. Стоимость проектных работ — 50 млн р., стоимость выкупа земель и строительства в соответствии с утвержденной мэрией проектно-сметной документацией — свыше 7 млрд р. В то время как годовой бюджет города 5 млрд р. Сюда можно добавить развязку на пересечении Южного и Обводного шоссе, стоимость которой около 1,5 млрд р. И мы получаем планы мэрии, сопоставимые с двухгодовым бюджетом города. Здесь следует понимать, что этот транспортный коридор не входит в сферу федеральной и областной ответственности, и финансироваться может только из средств муниципалитета. Учитывая отсутствие подобных денежных ресурсов, ближайших перспектив в строительстве по этому транспортному коридору нет.

- Существующие проекты позволяют вам дать квалифицированную оценку альтернативы лесной дороги и дороги через зеленую зону?

- Детальная работа над проектами позволяет говорить, что у лесной дороги нет альтернативы. Есть задача: ликвидировать непроходимость дорог на ключевых направлениях. Что в данном контексте решает проект транспортного коридора от АВТОВАЗа до Центрального р-на? В целом эта работа решает увязку только двух районов. Эстакада, чем, по сути, будет являться развязка на Южном шоссе, существенно снижает скорость движения. Вся выполненная и утвержденная проектная работа на самом деле не решает задачи по обеспечению скоростного движения. А развязка без дублеров вообще ничего не решает. Проекты по распрямлению колец на Южном шоссе, как выяснилось, закладывались с намерением превратить данный участок в подобие Московского шоссе в Самаре. В перспективе же данный транспортный коридор выводит на ул. Новозаводскую. Но надо понимать, что в итоге поток с Новозаводской пойдет в город.

Правда, нейтрализовать данные факторы планируют за счет расширения существующей дороги через зеленую зону. В результате город останется без санаторного и рекреативного комплекса. Кроме того, существующий рельеф не позволяет там иметь полноценную категорийную дорогу. Хотя такой проект уже тоже выполнен и оплачен.

Так зачем искать неадекватные альтернативы реальному решению транспортных вопросов? Проект лесной дороги разработан саратовским филиалом института ГИПРО-ДОРНИИ. Стоимость строительства в соответствии с проектом 2,5 млрд р. Сравните: развязка возле ТЦ «Метро» — 3,5 млрд р., развязка с Обводной дорогой — еще 1,5 млрд р. Общая ценность лесной дороги в том, что она может соединить три района — Комсомольский, Центральный и Автозаводский — и обеспечить соединение с перспективной застройкой за Московским пр-том, а также транспортный коридор до особой экономической зоны. Если к этому решению прибавить дорогу от ул. Баныкина до с. Васильевка (сегодня на этом участке имеется грунтовая дорога), то можно обеспечить скоростной выпуск транспорта на федеральную трассу М5. Так, частично еще снимется нагрузка на узле Шлюзовой — 5 ВСО.

Конечно, строительство дороги через лес сталкивается с экологическим вопросом. Но надо понимать, что существуют мероприятия по компенсации насаждений. Кроме того, можно подобрать такую трассировку, которая существенно не задевает ценные насаждения и водозаборные скважины. Ключевым же условием реализации лесной дороги должно стать проектное решение полотна с бетонными отбойниками без съездов и без строительства на прилегающей территории. Благодаря лесной дороге город получит скоростную трассу протяженностью всего 4 км, связывающую все три района с выходом на М5.