Благоденствие на убытках

Сейдамет Абреков

Из сообщения пресс-центра АВТОВАЗа следует, что прибыль Группы АВТОВАЗ по МСФО за I полугодие 2010 г. составила 3,1 млрд. р. по сравнению с убытком 19,6 млрд. р. за аналогичный период 2009 г. По РСБУ АВТОВАЗ показал убыток 600 млн р. За 2009 финансовый год ОАО «АВТОВАЗ» показало рекордные убытки. Причем убытки ОАО показывает третий год подряд. Разумеется, о выплате дивидендов акционеров речь не идет. Между тем, согласно п. 3.1 ст. 3 устава ОАО «АВТОВАЗ», целью общества является извлечение прибыли. Отчетность утверждалась общими собраниями акционеров. Во многом это стало возможным благодаря консолидированной позиции трех основных акционеров ОАО «АВТОВАЗ» — ГК «Ростехнологии», «Тройка диалог» и Renault.

Однако финансовые показатели ОАО «АВТОВАЗ» за 2008-2009 гг., особенно в сравнении с периодом 2003-2007 гг., невольно наводят на размышления. Так, до прихода на автозавод команды ФГУП «Рособоронэкспорт» (РОЭ) во главе в IV кв. 2005 г. прежняя команда председателя совета директоров общества Владимира Каданникова показывала синхронный рост оборота, чистой прибыли и рентабельности. Следует уточнить, что в данном случае речь идет о периоде 2003-2004 гг. Пиковые показатели рентабельности достигались до 2003 г. В тот период забота о формировании достойных показателей финансово- экономической деятельности была мотивирована стремлением руководства и основных акционеров ОАО «АВТОВАЗ» вывести компанию на международные рынки капитала.

В 2003 г. при выручке более 107 млрд р. чистая прибыль превысила 4,6 млрд р., рентабельность — 4,34 %. За 2004 г. выручка составила почти 126 млрд р., а чистая прибыль — 5,6 млрд р., рентабельность -4,45 %.

Позже ОАО «АВТОВАЗ» уже больше не смогло достичь ни подобной рентабельности, ни показателей по чистой прибыли, хотя производство автомобилей с 2003 по 2008 гг. выросло с 700 тыс. до 800 тыс.

В «переходном» 2005 г. показатели выручки составили более 132,5 млрд р. Однако при этом чистая прибыль упала до 1,4 млрд р., рентабельность — до 1,06%. Важно заметить, что именно в IV кв. 2005 г. новое руководство завода — выходцы из РОЭ — показало убытки. По сравнению с предыдущим годом в 2005 г. чистая прибыль упала в 4 раза, а рентабельность почти в 4,5 раза. Иначе как удручающими такие показатели назвать вряд ли представляется возможным.

Однако в 2006-2007 гг. выручка, чистая прибыль и рентабельность, по сравнению с 2005 г., все-таки росли. Но даже эти «ударные» годы вряд ли могли дать повод акционерам для оптимизма, особенно миноритариям. По сравнению с не самым успешным годом каданниковской эпохи — 2003 г. — самый успешный год РОЭ и ГК «Ростехнологии» — 2007 г. — выглядит провально. Выручка хоть и увеличилась более чем на 47,2 млрд р. (44%), но чистая прибыль упала на 704 млн р. (16%), рентабельность снизилась с 4,34% до 2, 56%.

В 2008 г. начался кризис. Не совсем понятно, каким образом кризис мог отразиться на производстве локального автомобиля, изолированного от всего остального мирового автопрома. Спровоцирован процесс был тем, что банки перестали кредитовать дилеров. Однако, зная административное устройство нашего государства и лоббистские возможности Ростехнологии, сложно предположить, почему цепочка «банки-дилеры-банки» не работала. Скорее всего, не оказалось лиц, заинтересованных в сохранении сбыта. Сбыт на тот момент контролировала Группа «СОК», бенефициаром которой является Юрий Качмазов, и люди из бывшей команды Каданникова.

Тем не менее выручка по итогам 2008 г. достигла рекордного за всю историю АВТОВАЗа значения, но предприятие показало уже на тот момент рекордные убытки. При выручке 160,2 млрд р. убытки составили 6,6 млрд р. В 2009 г. убытки по модулю составили половину оборота. При выручке 84,1 млрд р. убытки — 38,4 млрд р. Таким образом, финансовая отчетность на деле подтверждает расхожее мнение, что АВТОВАЗ в 2005 г. перестал быть бизнесом.

При этом существенный объем убытков был сформирован за счет коммерческих расходов ОАО. Более того, в 2008 г., по сути, именно за счет коммерческих расходов по результатам финансового года и были показаны убытки. Так, в 2008 г. на коммерческие расходы было списано 8,6 млрд р., в 2009 г. — 4,7 млрд р., в т. ч. в 2008 г. было потрачено 4 млрд р. на транспортные расходы, 1 млрд р. — на услуги сторонних организаций, 1,5 млрд р. — на рекламу, 1,5 млрд р. — на прочие расходы.

Разумеется, результаты работы ОАО сказывались на размере выплат по акциям. Так, по итогам 2004 г. на одну акцию было выплачено 23 р. По итогам 2005 г. -5,7 р., 2006 г. — 10,3 р., 2007 г. — 0,29 р. (из расчета, осуществленного в сентябре 2007 г., дробления акций в сто раз). Как отмечалось выше, в 2008-2009 гг. дивиденды не выплачивались. На фоне всего этого самым неадекватным выглядит «понимание ситуации» акционерами. Объяснение этому может быть лишь одно. Дивиденды основные акционеры АВТОВАЗа, судя по всему, извлекают не из чистой прибыли своего ОАО, а из других финансовых потоков, в т. ч. из потоков поставщиков и сбытовиков автогиганта. Именно этим может объясняться постоянное стремление к росту производства автомобилей Lada на фоне увеличения стоимости комплектующих. Одним из стимулов продажи автомобилей Lada стала программа утилизации, разработанная правительством РФ.

Подтверждением приведенной версии служит то, как на хронологию финансовой отчетности АВТОВАЗа накладывается хронология смены контроля над производством комплектующих. Замысел создания холдинга «Автокомпоненты», озвученный председателем совета директоров ОАО «АВТОВАЗ» Сергеем Чемезовым в 2008 г., мог иметь именно эту подоплеку. Хотя официальные заявления звучали несколько иначе. Как только летом 2010 г. заводы Группы «СОК» перешли под контроль Ростехнологии, кризис для АВТОВАЗа внезапно закончился. Появились планы об увеличении производства всего модельного ряда АВТОВАЗа, о скорейшей постановке на конвейер Lada Granta.

"Хронограф" будет следить за развитием событий.