14 сентября в Тольятти прошло совещание по проблемам создания автомобильного кластера. В его рамках вице-президент по закупкам ОАО «АВТОВАЗ» Дамир КАШАПОВ должен был представить доклад на тему новой стратегии закупок АВТОВАЗа. Новизна стратегии заключается в присутствии на сборочном конвейере АВТОВАЗа поставщиков Renault. Однако Россию Renault и французские производители автокомпонентов, судя по всему, рассматривают всего лишь как плацдарм для экспансии на быстрорастущие рынки Китая и Индии. Потенциал роста автомобильных рынков этих стран, в отличие от России, оценивается в миллионы автомобилей ежегодно.
Новая стратегия, озвученная Кашаповым, разработана с прицелом на требования альянса Renault-Nissan. Это подтверждают слова президента ОАО «АВТОВАЗ» Игоря Комарова, опубликованные в корпоративной вазовской газете. Игорь Комаров, касаясь темы взаимоотношений с нынешними поставщиками, сказал: «Да, действительно, таких, кто уже сегодня отвечает всем требованиям альянса Renault-Nissan, не больше 10%. Остальным еще предстоит найти средства, необходимые для модернизации». В официальных заявлениях говорится, что обновление модельного ряда АВТОВАЗа под модели на платформе ВО и, соответственно, снятие с производства существующих моделей еще больше придаст ускорение процессу замены старых поставщиков на дружественных альянсу Renault-Nissan. Подобные заявления способны сыграть в пользу истинной стратегии альянса Renault-Nissan по завлечению в Россию производителей иностранных автокомпонентов, с тем чтобы уже отсюда заходить на китайский рынок. При этом французская сторона планомерно заявляет о собственных планах сборки на мощностях АВТОВАЗа не менее 300 тыс. автомобилей на платформе ВО из комплектующих поставщиков альянса Renault-Nissan. Это должно служить для иностранных поставщиков гарантом того, что их вновь построенные в России заводы будут иметь рентабельность. Это самое важное в стратегии дальнейшего продвижения на восток. «Эффект массового производства очень существенен и для нас, и для поставщиков. Последние будут работать с объемами по 300 тыс. автомобилей, а не 50-60 тыс., что, наконец, позволит решить задачу локализации производства», -рассказал в интервью газете «Ведомости» старший вице-президент Renault, член совета директоров АВТОВАЗа Кристиан Эстев (на фото слева). |  | 
В одном из других интервью Эстев заявил: «Мы единственные, кто может предложить достаточные объемы, чтобы модернизировать и изменить рынок российских поставщиков автокомпонентов». Стоит напомнить, что одним из очередных шагов в реализации этого плана стало одобрение 9 сентября общим собранием акционеров ОАО «АВТОВАЗ» сделки между АВТОВАЗом и Renault-Nissan. Сделка заключается в финансировании проекта по производству и сборке на производственных мощностях ОАО «АВТОВАЗ» силовых агрегатов, шасси и автомобилей на основе платформы ВО. По сообщениями вазовского корпоративного издания от 10 сентября, в корпусе 15/3 механосборочного производства (МСП) уже завершена реконструкция площадей, на которых будет размещено оборудование для сборки двигателей и коробок передач К/J Renault. Однако с учетом того, что АВТОВАЗ не намеревается отказываться от производства собственных моделей, доля которых в общем объеме альянса должно оставаться около 70%, напрашивается вопрос: для каких целей Renault зашел на АВТОВАЗ? Еще большую актуальность этот вопрос получает, если учитывать, что Renault контролирует сборочный завод «Автофрамос» в Москве. При определенных затратах на «Автофрамосе» вполне можно было увеличить объем производства и расширить модельный ряд. Ответ можно получить, если посмотреть внимательно на ситуацию, складывающуюся на автомобильных рынка Китая и Индии. Китай в 2009 г. вышел на первое место в мире по объемам внутренних продаж автомобилей, обогнав США. По прогнозам на 2012 г. Китай может произвести 17 млн автомобилей, что превратит эту страну в безоговорочного лидера среди мировых автопроизводителей. Таким образом, китайский автомобильный рынок, а также развивающийся по схожему сценарию рынок Индии весьма привлекательны для всех крупнейших автомобильных корпораций. | | Российский рынок на этом фоне значительно уступает по емкости, в т. ч. по объективным причинам. Население России — около 140 млн человек, Индии и Китая — больше 2,5 млрд р. При этом в обеих странах активно идет процесс переселения сельского населения в города. По этому поводу совладелец ГК «Русский алюминий» Олег Дерипаска в интервью телеканалу «Вести 24» заявил: «В ближайшие десять лет около 300 млн сельского населения Китая переберется в города. Этот процесс будет подогревать спрос на товары народного потребления, автомобили, жилье. Следовательно, будет расти спрос на металл». Если даже каждый тридцатый из переселенцев будет покупать автомобиль, то это как минимум даст дополнительный прирост на китайском рынке 1 млн автомобилей ежегодно. Объем российского рынка, по данным агентств «Автостат» и «АСМ-Холдинг», к 2014 г. достигнет всего 3,2 млн в год. Кристиан Эстев в одном из своих интервью дал оценку российскому рынку на более отдаленную перспективу: «В 2020 г. объем ориентировочно составит 4 млн автомобилей». Таким образом, Renault может рассматривать АВТОВАЗ как некий плацдарм для мощной экспансии в Китай и Индию. Российский рынок в данном случае для них необходим для компенсации затрат, которые компания будет нести для осуществления этой экспансии. Обеспечив производство 300 тыс автомобилей, Renault сможет заинтересовать крупных европейских производителей строительством в России заводов по производству автокомпонентов. При этом стимулирование этого процесса, судя по всему, идет и за счет административного ресурса. Так, например, Министерство промышленности и торговли РФ готово ввести новые правила режима промышленной сборки автомобилей. По этим правилам налоговые льготы на ввоз комплектующих (по ставке 0-5%) получат те, кто сможет производить не менее 300 тыс. автомобилей. Из этого следует, что в правительстве РФ тоже хорошо понимают, что Россия нужна альянсу лишь в качестве территории для более масштабного доступа к Китаю, и, судя по всему, вынуждены с этим мириться. |
